在全球需求下滑和疫情突襲之下，去年，日系車在歐洲市場正面臨一個史無前例的糾結境地：“撤退還是繼續(xù)掙扎？”

去年7月，日本三菱汽車宣布，將不會再在該市場投入任何新車型。至此，這家自1975年就開始在歐洲地區(qū)經營的日本車企，正式從歐洲（包括英國）撤離。

三菱表示，現(xiàn)有車型的庫存，包括受歡迎的歐藍德和L200皮卡，將繼續(xù)銷售，直到它們不再符合當?shù)氐呐欧艠藴?。此后，三菱將專注于盈利的東南亞市場。

三菱歐藍德

事實上，三菱的突然“撤退”僅僅只是日系車在歐洲市場苦苦掙扎的“縮影”。三菱之前，日本小型汽車制造商大發(fā)汽車(Daihatsu)已于2013年先一步退出歐洲。

不僅如此，根據(jù)Jato Dynamics的數(shù)據(jù)，斯巴魯現(xiàn)在只能勉強維持，截至9月底的9個月里，它在歐洲的銷量僅為13359輛。與此同時，鈴木不得不大幅調整產品線以滿足新法規(guī)的要求，導致該地區(qū)的銷量下降了40%。

如果說，上述四家日本車企相對規(guī)模較小，在疫情之下抗壓能力較低，那么，作為日本第一、二大汽車制造商的豐田和日產，同樣在歐洲市場慘淡經營，則更能反映日系車的整體形勢。

據(jù)悉，日產與豐田去年在歐洲銷量也跌到了“冰點”。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會ACEA的數(shù)據(jù)顯示，即便在混合動力汽車增長的推動下，豐田在西歐的市場份額僅為5.4%，日產在西歐的市場份額降至2.5%。

與此同時，本田在同一時期的銷量僅為4萬輛，同比下滑了33%。且去年，本田關閉了在歐洲唯一一家生產工廠——斯文頓工廠，這也是英國第四大汽車工廠，位于英國的西南部。

毫無疑問，日本汽車制造商在歐洲市場正面臨著重重阻力。LMC Automotive高級分析師Sammy Chan表示:“從排放法規(guī)到嚴峻的市場環(huán)境，從高端車型的壓力到國內競爭的定價，日系車在歐洲的盈利能力面臨著噩夢一般的局面?！?/p>

其中，最為緊迫的就是排放法規(guī)的限制，Sammy Chan表示:“在歐洲，二氧化碳排放目標如此嚴格，要想在未來十年蓬勃發(fā)展，就需要明確的純電動汽車戰(zhàn)略。而就目前來看，馬自達、鈴木和斯巴魯都還沒有明確的電動車計劃?！?/p>

當然，這些問題并不是日本制造商所獨有的，但現(xiàn)實是，對大多數(shù)日本制造商來說，歐洲充其量只是一個二級市場。例如，鈴木只有14%的銷售收入來自歐洲，而斯巴魯則主要是一家北美公司。更糾葛的是，在日本，由于日圓走強，出口價格多年來一直處于高位，因此難以通過增加車型來提升銷量。

對此，日系車企們的解決方案是盡快“抱團取暖”，尤其是針對一些規(guī)模較小的車企。例如，豐田現(xiàn)在擁有斯巴魯(20%)、鈴木(5%)和馬自達(5%)的股份，并且已經解決了這三家公司在歐洲的短期排放問題。

以鈴木為例，該公司曾因其高排放而不得不停止其暢銷SUV吉姆尼的銷售，現(xiàn)在卻可以在歐洲銷售基于豐田RAV4插電式混合動力汽車和花冠運動型混合動力汽車打造的換標車。

而馬自達也已經加入豐田的行列，共同分攤碳排放積分。例如，馬自達將出售基于雅力士混合動力汽車打造的馬自達2小型車。

馬自達2

與此同時，斯巴魯在其XV SUV中也使用了豐田混合動力技術。不僅如此，未來，豐田將與鈴木、斯巴魯和馬自達合作開發(fā)一個名為e-TNGA的共享電動平臺。

相比于歐洲的頹勢，日系車憑借車輛的可靠性和燃油經濟性在中國市場正大放異彩。數(shù)據(jù)顯示，在疫情影響下，日系三強豐田、本田、日產依舊強勢，三者2020年在話銷量均超過了100萬輛。從2019年到2020年，日系品牌在華市場份額上漲了2.3個百分點。