五年的拉扯之后，英國最高法院于今年（2021年）2月19日判定Uber平臺司機屬于“工人”（worker），固然工人并不等同于“正式雇員”（employee），但也不再屬于Uber一直以來宣稱的“自雇傭者”（self-employed）。目前，Uber在英國約有60000名司機，其中約45000名在倫敦。該判決意味著Uber需要在英國調(diào)整經(jīng)濟模式，而這數(shù)萬名司機有望享受最低工資和帶薪休假。此前提起訴訟的25名司機已經(jīng)向法院提出補償要求，其他司機理論上也能夠要求獲得工人身份并要求相關(guān)補償。

英國最高法院這一判決引起了國際關(guān)注，并被視為英國Uber司機的階段性勝利，但其實在2020年3月，法國最高法院曾經(jīng)就Uber司機的法律身份做出判決，認(rèn)定Uber司機應(yīng)該為平臺的“雇員”（salarié），然而法國最高法院的這一判例并未引起太多關(guān)注，而時隔一年之后，法國優(yōu)步司機的處境也未發(fā)生明顯變化。 

法國Uber司機的斗爭

2015年秋，一些VTC（Véhicules de transport avec chauffeurs，意為“帶司機的載客交通工具”，接近中文“載客專車”的說法）司機聚集在Uber的巴黎總部門口抗議平臺單方面調(diào)低單價，是為法國VTC司機的第一次集體行動。從這之后，抗議就時有發(fā)生，而且很快蔓延到其他平臺，如外賣平臺Deliveroo的騎手也開始組織抗議活動。

部分法國社會學(xué)者關(guān)注了Uber司機2015年10月的抗議行動，Sarah Abdelnour和Sophie Bernard的研究報告指出，平臺司機是一種“虛假的”自雇傭者，而法國司機在這次集體動員的初期面臨了不同層面的阻礙：平臺工作導(dǎo)致司機的原子化、收入和社會地位的不穩(wěn)定、工作年限過短，或者是工會組織的缺位等等；此外，由于法國的VTC司機群體中普遍為低學(xué)歷的年輕男性，有很大一部分為缺乏工作經(jīng)驗的移民或移民后代，他們遠(yuǎn)離工會，甚至對工會和工會運動持反感態(tài)度，這也是司機集體動員中的一大障礙。2015年，在一些帶有工會色彩的司機團體出現(xiàn)之后，在一些與工會組織關(guān)系較為密切的司機的帶領(lǐng)下，行動才終于發(fā)生。

如果說早期法國VTC司機行動的訴求主要關(guān)乎收入問題，那么在工會力量逐漸形成之后，他們的訴求開始指向司機與平臺之間權(quán)力關(guān)系的調(diào)整（2017年初，司機曾要求獲得自己定價的權(quán)力）和VTC司機這一職業(yè)的規(guī)范化——2017年3月，FO-CAPA VTC工會成立，在發(fā)布會上，工會代表表達(dá)了對這種名不副實的“自雇傭者”身份的不滿，他們反對創(chuàng)造一種新的法律身份，但又要求一種允許正式雇傭和自雇傭狀態(tài)并存的“二元模式”（modèle dual），這也為后來法國學(xué)界爭論平臺勞動者法律身份時提出三種選項埋下伏筆，但不論如何，這些訴求都是希望VTC司機的身份能夠得到更清楚的界定，以逃離平臺創(chuàng)造的“灰色地帶”。

2018年1月，格朗紀(jì)堯姆法（Loi Grandguillaume）實施，某種程度上，這代表了VTC司機針對規(guī)范平臺工作而進行的抗?fàn)幦〉昧艘淮蝿倮?。自從Uber進入法國市場之后，就和法國的出租車群體時有摩擦，該法的實施規(guī)范了小型載客市場。依據(jù)該法，成為VTC司機（可理解為“10座以下小型載客車輛專車司機”）需要通過資格考試，意即提高了該職業(yè)的準(zhǔn)入門檻——這某種程度上也就限制了平臺司機的數(shù)量；該法生效之后，小型載客車輛只允許出租車公司和VTC平臺運營；此外，平臺數(shù)據(jù)需受監(jiān)管。該法案雖然沒有涉及VTC司機的法律身份，但至少規(guī)范了該職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對平臺也起到了限制作用。需要指出的是，在這之后，司機工會繼續(xù)向勞資調(diào)解委員會訴求將VTC司機歸入正式雇員。

2020年3月，法國最高法院判定一名Uber司機為平臺正式雇員。起因是該司機提起訴訟，要求自己被視為Uber的員工并享有相應(yīng)權(quán)利，地方法院判定該司機與Uber之間存在勞動關(guān)系，Uber不服上訴，但法國最高法院維持了地方法院的判決，認(rèn)為該VTC司機的“自雇傭”身份是“虛構(gòu)的”（fictif）。最高法院這一判決的最主要依據(jù)是平臺與司機之間存在“從屬關(guān)系”：司機無法和乘客建立聯(lián)系，工作是在平臺指令下進行，更無法自行決定定價等等，因而應(yīng)該被認(rèn)為是“雇員”。

然而判例并不等同于立法，如果其他VTC司機提起相同的訴訟，依照該判例，證明符合“提供服務(wù)、收取酬勞，并存在從屬關(guān)系”三個要素，亦可被認(rèn)為是Uber的雇員。但Uber通過調(diào)整平臺與司機間的協(xié)議，賦予VTC司機在平臺使用過程更高的自由度，從而能夠在一定程度上規(guī)避判例中的“從屬關(guān)系”這一關(guān)鍵要素。此外，判例距今也近一年，疫情發(fā)生之后，Uber司機的收入驟降，在疫情籠罩之下的法國，司機憂慮成為“雇員”之后無法在其他領(lǐng)域取得收入，反而傾向于保持自己的“自雇傭”狀態(tài)。

此外，諷刺的是，去年3月這一判例在法國社會引起關(guān)注和討論時，多有法國學(xué)者自然而然地提起彼時剛剛在美國加州生效不久的AB5法案——同樣把平臺勞動者視為“雇員”，一時間不免有一種不同戰(zhàn)場捷報頻傳的錯覺。現(xiàn)實是，時隔一年之后，加州在去年11月的大選日公投通過了Prop22提案，零工處境在今年初該提案生效之后迅速惡化。另一方面，法國這一判例也引起了一些擔(dān)憂，認(rèn)為這不利于同類型企業(yè)進入法國市場，會造成Uber的進一步壟斷：對新競爭者而言，不僅面臨著可能需要承擔(dān)的“雇傭者”責(zé)任、經(jīng)營成本過高的風(fēng)險，同時他們面對的對手是在過去數(shù)年的法律空白中已經(jīng)建立起龐大王國的Uber。 

自行車上的法國外賣騎手

法國疫情封城期間人員流動受限，Uber訂單暴跌，但外賣訂單量卻因為“不用出門、無接觸”的服務(wù)而上漲，與單量一同上漲的，還有騎手人數(shù)：因疫情失業(yè)或半失業(yè)的不少法國人在疫情期間進入零工經(jīng)濟賺取收入。這與外賣平臺在疫情期間在我國被稱為“就業(yè)蓄水池”有相似之處，根據(jù)美團的數(shù)據(jù)，2020上半年美團的有單騎手達(dá)到295.2萬人，其中2020年上半年才加入美團的騎手就有138.6萬人。

如今人人都知道中國外賣騎手“困在系統(tǒng)里”，高峰時期同時掛七、八單（不乏有更傳奇的故事），他們的手機屏幕上是系統(tǒng)給出的建議路線圖：先到何處取餐，到何處送餐，再順路在什么地方取另一餐……箭頭橫飛，路線纏綿，騎手為了不超時，電動車就不得不駛上機動車道，紅燈也要闖過去，逆行更是家常便飯……以上種種畫面（或想象）在某種程度上構(gòu)成了工作中的中國外賣騎手肖像。

中國外賣市場龐大，騎手已有五、六百萬，美團外賣一個平臺2020年第三季度的交易額就達(dá)1522億元。在中國外賣平臺已經(jīng)實現(xiàn)盈利的情況下，法國市場的一眾平臺仍然在虧損中繼續(xù)發(fā)展。法國市場目前有三大外賣平臺，來自美國的Uber Eats平臺約有35000名騎手，上線餐廳約25000家；來自英國的Deliveroo平臺約有14000名騎手，上線餐廳約20000餐廳；另有總部同樣位于英國的Just Eat平臺，未有公開的騎手?jǐn)?shù)據(jù)。對比之下，從騎手角度看，法國外賣市場的訂單并不算多，至少法國騎手不像中國騎手需要為送單在馬路上騎著電動車飛馳。此外，法國騎手（不外乎意大利、比利時等國騎手）的主要交通工具是自行車，筆者在巴黎還時常遇見步行或搭乘地鐵、公交車前去送餐的騎手，比起中國騎手關(guān)心手里這幾單送餐是否會超時，法國騎手更關(guān)心的是送完這一單之后還需要等待多久才有下一單。

兩國騎手處境的不同之處，從學(xué)術(shù)界的研究興趣差異也可見一斑：當(dāng)中國學(xué)者將目光投向平臺工作的勞動過程以及勞動控制的同時，法國學(xué)術(shù)界對平臺勞動者的研究則更關(guān)注其不穩(wěn)定性、關(guān)于收入和平臺勞動制度化的抗?fàn)?，以及“灰色時間”（temps gris）的問題。所謂灰色時間，指的就是等待單子的時間，當(dāng)漫長的時間用來等待下一個訂單，那么等待的時間是否算是工作的時間？在李勝藍(lán)和江立華最近一篇關(guān)于中國外賣騎手勞動過程中時間控制問題的論文中，也提到了這個問題。但兩國騎手面臨狀況的不同之處在于：中國騎手往往是在非高峰時段需要花費長時間來等待，而法國外賣騎手的等待更接近一種工作中的常態(tài)。

一位法國騎手從上午11點到晚上22點，一共在線將近10個小時，大約能送10單，收入約50歐（約合人民幣390元），平均時薪約5歐，差不多是法國最低時薪10.25歐的一半。法國騎手為了獲得更多的派單，他們往往需要尋找一些合適的地點：要么該地點周圍有一定數(shù)量的餐廳，要么那附近有一家只有少數(shù)人知道的餐廳，系統(tǒng)會優(yōu)先把單子派給在附近的這個騎手。但這十個小時，法國騎手需要用腳力蹬自行車完成。

算法管理（management algorithmique）的特征則無論在中國還是法國都有相似之處，指導(dǎo)和控制勞動的算法，對于騎手來說不啻為一種“黑箱”，而更重要的是，這黑箱決定了收入的計算方法，不同平臺的酬薪計算方式不盡相同，單價依照配送時間和距離得出，但具體細(xì)節(jié)無可奉告。正是如此，平臺每一次冠冕堂皇地降低單價時，騎手無從得知其復(fù)雜的計算體系又發(fā)生了什么變化；但另一方面，當(dāng)算法管理帶來勞動者和平臺背后的雇傭者之間聯(lián)系的斷裂之后，算法反而有可能成了“替罪羊”——騎手斗爭的對象。

從去年11月底到現(xiàn)在，法國已經(jīng)發(fā)生了20余次外賣騎手罷工。疫情帶動了法國外賣市場的發(fā)展，單量有了較大增長，但騎手發(fā)現(xiàn)單價在不斷降低，不滿情緒便在法國疫情持續(xù)蔓延的形勢下漸長。去年11月末，里昂（Lyon）的一些騎手向勞資調(diào)解委員會提出重新認(rèn)定他們與外賣平臺（Uber Eats、Deliveroo）之間勞動關(guān)系的要求；剛剛過去的1月末，66名前Frichti平臺（法國本土平臺，通過整合多方外賣訂單信息提供外賣配送服務(wù)）的騎手也向巴黎的勞資調(diào)解委員會提出了相同的訴求。但其實，早在2018年，法國最高法院就曾作出一起判決，認(rèn)定一名外賣騎手與外賣平臺Take Eat Easy之間存在雇傭關(guān)系，即該騎手是平臺“雇員”（employee，法語為salarié），當(dāng)時媒體報道不無認(rèn)真地提出：這將改變零工經(jīng)濟的模式。但和去年法國的Uber判例一樣，時過境遷，似乎原地踏步。所以不得不清醒認(rèn)識到，判例終究不等于立法，騎手的法律身份問題固然是爭論的焦點，但對騎手權(quán)益的實際保護顯然更為迫切。

不過，在2020年12月27日，圣埃蒂安（Saint-étienne）的騎手宣布此前的罷工取得勝利：他們從12月21日起，可以在部分勞動時段獲得“最低收入”（un minimum horaire），這次罷工動員了該城區(qū)200名騎手中的約150名。具體的“最低收入”為，11時30分至13時在線，最低時薪以10歐計，19時至21時在線，最低時薪以12歐計，但仍需要滿足條件：在線時，每一個小時內(nèi)須完成至少兩單訂單，全部在線時間內(nèi)，需要完成系統(tǒng)派單的85%。此勝利為法國首例，但僅在圣埃蒂安實施，平臺在回應(yīng)這一事件時措辭十分謹(jǐn)慎，表示平臺愿意與“各地”騎手協(xié)商，并指出平臺調(diào)查發(fā)現(xiàn)“有80%的被訪騎手希望獲得更多的靈活性”，并且平臺已經(jīng)在“測試新系統(tǒng)，且新系統(tǒng)提高了騎手的收入”云云，有避免此案例被過度傳播之意。但對于該城騎手來說，這只是初步勝利，而不是最后一步，他們接下來要通過新的行動爭取最低單價和惡劣天氣補貼。

此次罷工的動員過程中，騎手在號召其他騎手參加罷工時說：“他們（平臺）需要我們，我們是（實現(xiàn)平臺經(jīng)濟的）最后一環(huán)（le dernier maillon de la cha?ne）?！边@可謂是圣埃蒂安騎手團結(jié)的一條象征性口號，它也反應(yīng)出零工經(jīng)濟長久被忽視的一面：人工智能和算法的最后一里路，目前仍然需要靠人力才能走完。法國社會學(xué)家Antonio Casilli在關(guān)于“點擊工作”的專著中指出，在算法與人工智能背后，依舊是一種依靠“人工”才實現(xiàn)的智能，無數(shù)在算法管理下的平臺勞動者，既是實現(xiàn)平臺勞動最后一環(huán)的關(guān)鍵，也同時是被平臺勞動“再造”和“不穩(wěn)定化”的人。當(dāng)國內(nèi)外諸多外賣平臺開始試圖以無人機配送替代人類騎手，當(dāng)“機器換人”似乎已經(jīng)近在咫尺時，不能否認(rèn)的是，人類仍然在等待“機器人”到來的過程中（如果它真的會到來）承擔(dān)一些不可替換的工作（travail irrempla?able）。

Uber司機與外賣騎手是法國社會“不穩(wěn)定者”的典型代表。選擇外賣工作的法國騎手群體，與Uber司機群體有相似之處，顯著社會特征如：多為年輕男性、學(xué)歷不高、移民或移民后代、來自貧民街區(qū)等。此外，法國外賣平臺還面臨的一個問題是，有些騎手會轉(zhuǎn)租（sous-louer）自己的賬號，這讓一些在法國沒有合法身份的人（多為非法移民或難民）可以通過送外賣謀生。Uber Eats最早對此作出反應(yīng)，要求騎手在登錄賬號時進行人臉識別，但在法國的外賣經(jīng)濟中，這種轉(zhuǎn)借賬戶的情況依然在持續(xù)發(fā)生。依照法國社會學(xué)家Patrick Cingolani的觀點，法語中的“不穩(wěn)定性”（précarité）一詞，不僅與勞動和工作的某些特征息息相關(guān)，也與個人生活中的種種主動或被動的“不連續(xù)”（discontinuités）密切相連；在某些情況下，某些主動的“不連續(xù)”還指向了勞動者進入/重返職業(yè)活動的嘗試。就像有騎手在接受采訪時表示，對那些沒有文憑的年輕人來說，這不是最好的工作，但好過于沒有工作。因此，這可能也是法國平臺不穩(wěn)定勞動者心態(tài)的一個側(cè)寫：縱然大家都知道這份工作不穩(wěn)定，但它到底是一份“工作”。 

2020年10月23日，一名外賣送餐員經(jīng)過法國巴黎埃菲爾鐵塔附近的特羅卡德羅廣場。

“雇員-非雇員”二元框架外的“第三種身份”

而就在2021年2月初，Just Eat宣布要在全法國招聘4500名CDI（Contrat à durée indéterminée，“無固定期限合同”，可理解為法國勞動法規(guī)中的正式雇員勞動合同）騎手，其中有約300名在巴黎。這一舉動在法國平臺經(jīng)濟中可謂一場地震，因為CDI意味著騎手這一職業(yè)將享有對應(yīng)的社會地位（statut social）、固定工資、帶薪休假，以及企業(yè)提供的醫(yī)療互助保險（mutuelle d’entreprise）等。

Just Eat宣稱將提供三種勞動合同以供騎手選擇，合同將以工作時間為基礎(chǔ)，分別為每周10小時、24小時或35小時（這也是法國法律規(guī)定的每周工作時間），平臺會為騎手提供配送工作所需要的工具和制服，同時提供自行車租賃服務(wù)，長租對24小時和35小時兩種合同的騎手開放。同時，根據(jù)Just Eat的說法，這些騎手將不會是“獨家”騎手，也就是說，他們可以同時繼續(xù)在其他平臺接單。薪酬以時薪10.3歐（約合人民幣80元，法國最低時薪標(biāo)準(zhǔn)為10.25歐元）計算，且不管在線時有沒有單可送都不影響酬薪。

對于Just Eat此番招聘舉動，其他平臺必然持觀望態(tài)度。Just Eat興師動眾，不僅登報招聘，還上電視傳播，做足了宣傳工作，拿“標(biāo)準(zhǔn)雇傭”作為噱頭，表現(xiàn)出與其他同行十分不同的姿態(tài)，但切不可忘記，2019年，它就已經(jīng)與荷蘭外賣巨頭Takeaway合并，成為全球最大的在線外賣平臺（Just Eat Takeaway.com）。這次招聘的響亮吆喝，不免被看作是平臺為了搶占法國外賣市場而出的一條策略。況且到目前為止，這場將“持續(xù)到年底”之招聘的相關(guān)信息實在太少，騎手將面臨何種勞動條件？如何對騎手工作進行考核？如果Just Eat承諾不對消費者漲價，那么標(biāo)準(zhǔn)雇傭帶來的成本上漲是否會導(dǎo)致餐廳傭金上漲？各方關(guān)切皆不相同，而其他平臺更是等著看這場招聘后續(xù)將如何演化。但是，Just Eat此舉的的確確再一次引起法國社會關(guān)于平臺勞動者法律身份問題的關(guān)注和爭論。

我們知道，無論是2018年法國外賣騎手判例，還是2020年法國Uber司機判例，都是在法國缺乏關(guān)于平臺勞動者身份明確立法的背景下發(fā)生的，與英國Uber判例中出現(xiàn)“工人”類別不同的是，法國這些判例并未脫離“雇員-非雇員”（salarié – non salarié）的二元框架。法國媒體談到本國平臺勞動者，舉例往往不是Uber司機就是外賣騎手，而在談及他們與平臺間的勞動關(guān)系時，雖然有默認(rèn)他們是非雇員的嫌疑，習(xí)慣在二元框架下稱他們?yōu)椤白怨蛡蛘摺保╝utoentrepreneur，而在2016年1月相關(guān)法律修訂之后才，“自雇傭者”在法律上也稱為“微雇傭者”micro-entrepreneur），但同時也有一些媒體乃至學(xué)者提出，他們的身份可能是介于“雇員-非雇員（或自雇傭者）”二者之間的第三種身份。

早前法國勞動法學(xué)者Isabelle Daugareilh就曾指出，對平臺勞動者法律身份的爭論，是一種對勞動法的應(yīng)用范圍進行擴展的努力，與這種努力同時出現(xiàn)的，便是在立法上創(chuàng)造“第三身份”（tiers statut）。但是，我們也關(guān)注到，2020年6月，法國參議院否決了一項認(rèn)為應(yīng)該為平臺勞動專門創(chuàng)立一種新型勞動契約的提案。該提案更傾向于將平臺勞動者納入勞動法典的視野，而不是創(chuàng)造一種介于雇員與自雇傭者之間的中間身份（statut intermédiaire）。

如上所述，法國的勞動法目前只對兩種法律身份進行區(qū)分，也就是“雇員”和“非雇員”，在法國Uber判例中，該名司機被認(rèn)定為不是“非雇員”，因而最高法院給出了“雇員”這一法律身份的裁定。1950年代，法國企業(yè)的組織形式發(fā)生變化，不僅出現(xiàn)了許多金字塔型組織方式的企業(yè)，還有許多大型企業(yè)合并或者被進行國有化改造，這給法國勞動法帶來了很大挑戰(zhàn)。而今天數(shù)字平臺發(fā)展（一種看似“新的”勞動形式在全球各地蔓延）所引起的關(guān)于勞動者法律身份的爭論，在一些法國學(xué)者看來，就像是把一個老問題重新拋了出來，并且也進一步引起了對判定勞動者法律身份所依據(jù)的“從屬性”要素的反思。

其實，進入21世紀(jì)之后，法國已經(jīng)有過幾次關(guān)于“創(chuàng)造第三種勞動者身份”的爭論。2003年，就有學(xué)者在提交給法國經(jīng)濟財政部的一份報告中提出“獨立技工”（travailleur autonome qualifié）的說法，并討論了工作中自由與安全的平衡問題；2008年，在另一份提交給法國勞動部的報告中，兩位學(xué)者則提議創(chuàng)造第三種勞動者身份：“經(jīng)濟從屬的獨立勞動者”（travailleur indépendant économiquement dépendant，TIED），出發(fā)點是保護那些既在法律上缺乏“雇員”保障，又未在經(jīng)濟上真正享有“自雇傭者”的收入保障，因而掉進勞動法二元框架灰色地帶的勞動者。但該提議被認(rèn)為存在損害雇傭制度的風(fēng)險，并且可能造成雇傭進一步不穩(wěn)定化，最終被放棄。

直到近幾年，平臺經(jīng)濟/零工經(jīng)濟開始在法國社會引起關(guān)注之后，“第三種勞動者身份”的爭論才又一次熱鬧起來。2017年，法國最高行政法院（Conseil d’état）在年度報告中研究了依照2016年勞動法第60條（后文詳述）創(chuàng)造第三種身份的可能性，但報告認(rèn)為，為數(shù)字平臺專門立法是一個“危險的”舉動，因為實體經(jīng)濟與數(shù)字經(jīng)濟將可能因此面臨不同的法律法規(guī)，最終導(dǎo)致不正當(dāng)?shù)母偁?，所以最高行政法院主張用現(xiàn)行法律來監(jiān)管平臺。

2019年一季度，法國國家數(shù)字委員會（Conseil national du numérique）受委托舉辦了一場咨詢會，討論數(shù)字平臺的監(jiān)管問題，最終在報告中提到，創(chuàng)造第三種身份是“不合時宜的”，而且在公眾咨詢過程中，創(chuàng)造第三種身份的提議也收到大量反對意見，主要理由是：創(chuàng)造各種類型的勞動者身份，會導(dǎo)致雇傭體制中雇員的保障受損。至此，可以說 “創(chuàng)造第三種身份”這一選項目前似乎在立法層面被排除了。

但是，在平臺勞動者的法律身份懸而未決的情況下，近年來，法國還是推進了不少關(guān)于平臺勞動者權(quán)益保護的立法工作。2016年8月，被稱為“高姆麗法案”（Loi El Khomri）的法國新勞動法通過，根據(jù)這部勞動法第60條，法國的平臺勞動者有了若干基本保障和權(quán)利：該勞動法基本將平臺勞動者歸入“自雇傭者”，但同時又賦予他們?nèi)舾伞肮蛦T”的權(quán)利，例如，他們可以組織罷工、組建工會，并擁有獲得職業(yè)技能培訓(xùn)、購買工傷保險等權(quán)利。值得一提的是，高姆麗法案是歐洲第一部包含涉及平臺經(jīng)濟/零工經(jīng)濟的相關(guān)法規(guī)的法律文本；而諷刺的是，這部法案從提案開始就引起了巨大爭議，法國人甚者走上街頭游行抗議，原因是這部勞動法除了涉及零工經(jīng)濟的部分之外，其他部分條文在法國人看來，實際上延長了之前勞動法規(guī)定的工時、并賦予了雇傭者更大的權(quán)利，尤其是部分解雇的權(quán)利，這是巨大的倒退。而2019年12月通過的LOM法案，可以說是對高姆麗法案的補充，根據(jù)這一法案，平臺騎手和Uber司機等平臺勞動者有權(quán)提前知道每一單的距離和價格，并且可以自由決定是否接單（拒單不受懲罰），此外，平臺勞動者可以自行決定上線時間和下線時間，同時這一法案還要求平臺公開勞動者酬勞的計算方式等。

如果我們細(xì)看這些在保護平臺勞動者權(quán)益的相關(guān)立法，不難發(fā)現(xiàn)，縱然法國官方話語中傾向“排除第三種身份”、想要將平臺勞動者的身份放到“現(xiàn)行法律”中討論，但這些關(guān)于保護平臺勞動者權(quán)益的立法卻還是顯露出一種矛盾：高姆麗法案不將平臺勞動者視為正式雇員，卻心照不宣地賦予平臺勞動者“雇員”的罷工、組建工會的權(quán)利；而LOM法案在保障平臺勞動者權(quán)益的過程中，一邊鞏固了屬于自雇傭者的那部分權(quán)利，一邊又規(guī)定平臺勞動者可以拒絕服務(wù)（而平臺無權(quán)終止商業(yè)關(guān)系）——這與自雇傭勞動的特質(zhì)是相違背的。此間種種展露出來的進路，似乎仍要走向一種混合的（或說介于二者之間的）新的勞動者身份。 

“從屬性”困境與跨國家的行動

英國Uber判例引起了各國關(guān)注，尤其是它提供了“工人”這一范疇——一種“第三種身份”的選擇，不過，視之為妥協(xié)也好、啟發(fā)也罷，仍然要看各國后續(xù)的立法進程和行動。判例終歸不等于立法（不然2018年法國高法將騎手視為雇員的判例何以影響寥寥？），提起訴訟不僅對個體的平臺勞動者來說操作成本極高，而且也難以在其他類型的平臺引起期待中的連鎖反應(yīng)。一方面，縱然是因為Uber作為零工經(jīng)濟的象征性存在，其可見性更高，多少遮蔽了其他類型平臺勞動的特征；另一方面，也恰恰因為零工平臺多樣性的事實，讓以Uber為樣本對平臺勞動者法律身份的裁決缺乏普遍的適用性。

比如，創(chuàng)立于2016年的StaffMe，是一個讓18至30歲年輕人尋找臨時工作的法國平臺，但如果依照法國的Uber判例，該平臺的勞動者幾乎不可能被判定為“雇員”，因為平臺勞動者與StaffMe平臺之間幾乎不存在從屬關(guān)系——勞動是在提供臨時工作的企業(yè)/個人的指揮下進行的。這里關(guān)乎兩方面問題，第一，誠如中國社科院法學(xué)研究所謝增毅研究員所指出的，歐陸國家在判定勞動關(guān)系時，核心要素取人格從屬性，“勞動契約的本質(zhì)屬性在于雇員的從屬性”，然而，依照從屬性標(biāo)準(zhǔn)判定平臺勞動者是否算作平臺的“雇員”——正如法國這一判例所做的——在遇到StaffMe這類平臺，或者是以創(chuàng)意為核心的文創(chuàng)、撰稿等自由職業(yè)工作平臺時，就會面臨很大的問題；第二，關(guān)于平臺經(jīng)濟/零工經(jīng)濟的研究和討論出現(xiàn)了一種矛盾：一方面 “Uberization”被用以指涉遍布全球的不同類型平臺零工的處境，另一方面各國學(xué)者又各自構(gòu)建各種平臺勞動及平臺零工的類型學(xué)，然而現(xiàn)實卻是一些跨越國界的隱形“微工作”（microtravail invisible），如亞馬遜Mechanical Turk線上眾包平臺的點擊工作，由于其零工遍布世界各地，哪怕存在所謂的“從屬關(guān)系”，也難以進入到“本國”的法律視野之中。

值得關(guān)注的是，2月24日，歐盟委員會發(fā)起了一場針對工會和雇主協(xié)會的公眾咨詢，目的是改善數(shù)字平臺勞動者的境況。第一階段的公眾咨詢將持續(xù)六個星期，在全歐盟范圍內(nèi)進行。歐委會將收集平臺勞動者代表、雇主代表、工會和雇主協(xié)會的意見，如果認(rèn)定有其必要，年末可能會針對零工經(jīng)濟在歐盟層面進行立法。歐盟議會的社會與民主進步聯(lián)盟黨團（S&D）在24日聲稱，平臺勞動者應(yīng)該被認(rèn)定為雇員，并因此享受在薪資、社會保險、勞動安全和集體協(xié)商等方面的權(quán)利。

但另一方面，Uber也已經(jīng)迅速展開游說工作，盡最大努力阻止歐委會制定一條與英國最高法院判決相近的指令。Uber希望歐盟能夠采納另一種模式，即去年11月通過公投獲得58%贊成票而成為現(xiàn)實的“加州模式”：依據(jù)通過的Prop22提案，在不將平臺勞動者視為為正式雇員的情況下，平臺將提高對勞動者權(quán)益的保護。但我們看到，Prop22于今年初生效之后帶來的負(fù)面影響已經(jīng)波及廣泛的服務(wù)業(yè)，部分企業(yè)利用該提案將正式雇員轉(zhuǎn)變成獨立合同工（independent contractors），是為勞工權(quán)益保護的巨大倒退。

針對Uber游說的“加州模式”，一些平臺勞動者組織和工會都表達(dá)了反對意見，分布在16個國家（包括法國、比利時、德國、西班牙等）的三十余個群體和工會組織在24日當(dāng)天更是發(fā)起了一場反對“加州模式”的“國際行動”（Pas de Loi Uber en Europe !），提出了將平臺勞動者歸入正式雇員的訴求。在巴黎，當(dāng)天中午，一些Uber司機和外賣騎手聚集在歐委會法國辦事處前表達(dá)了抗議。

雖然我們尚且不知道這場公眾咨詢將給歐盟帶來什么，但在英國高法判定Uber司機為“工人”后一周內(nèi)，歐委會就采取這一行動，不可否認(rèn)有十分重要的意義。如果歐盟層面實現(xiàn)了針對平臺經(jīng)濟/零工經(jīng)濟的立法，無論是以指令（directive）還是規(guī)章（règlement）的形式出現(xiàn)，都將對平臺經(jīng)濟在歐洲的未來產(chǎn)生巨大的影響。誠如夕岸所言，零工歸類斗爭的弊病、傳統(tǒng)工會在面對跨國平臺時的局限性已經(jīng)暴露，歐盟如果實現(xiàn)跨越國界的行動，未來是否可能帶來一種超越歸類斗爭的新局面？而從歐盟此舉到反對“加州模式”的跨國行動，是否可以被看作一種實現(xiàn)平臺勞動者“跨國團結(jié)”（solidarité transnationale）的希望？