邁入自動(dòng)駕駛時(shí)代，有地方已躍躍欲試。

有媒體報(bào)道稱，近日，自動(dòng)駕駛巴士和自動(dòng)駕駛乘用車開始投放河南鄭東新區(qū)，面向市民開放試乘，行駛中可全程由智慧駕駛功能實(shí)現(xiàn)智能轉(zhuǎn)彎、避讓、停車等操作。去年9月16日，無人駕駛汽車正式在長(zhǎng)沙亮相測(cè)試，副駕駛位上的安全員發(fā)出指令，汽車自行轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，起步、并線、加速，根據(jù)路線規(guī)劃在路口平穩(wěn)轉(zhuǎn)彎、掉頭……

自動(dòng)駕駛汽車已不是遙遠(yuǎn)的科幻場(chǎng)景，但自動(dòng)駕駛發(fā)展歷程中有一個(gè)無法回避的法律問題：自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生道路交通安全事故后，責(zé)任誰來擔(dān)？

近日，一場(chǎng)關(guān)于“自動(dòng)駕駛與法律責(zé)任”的研討會(huì)，在上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院舉行。與會(huì)專家結(jié)合《道路交通安全法（修訂建議稿）》中的具體條款，就自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任分配等問題進(jìn)行了深入探討。

有專家認(rèn)為，目前以駕駛?cè)藶榉韶?zé)任主體、以駕駛行為作為歸責(zé)起點(diǎn)的立法邏輯體系設(shè)計(jì)，難以滿足技術(shù)的快速發(fā)展。事故發(fā)生后，應(yīng)當(dāng)由車廠或自動(dòng)駕駛方案商統(tǒng)一承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，有必要時(shí)再根據(jù)責(zé)任分配規(guī)則或合同約定安排向第三方追償。

《道交法》修訂稿新增自動(dòng)駕駛條款

近年來，我國自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢(shì)頭迅猛，但現(xiàn)今我國并沒有自動(dòng)駕駛技術(shù)上路行駛的相關(guān)規(guī)定和配套法律制度體系，自動(dòng)駕駛汽車上路處于“無法可依”的尷尬境地。

對(duì)于自動(dòng)駕駛，國際上目前通行的標(biāo)準(zhǔn)是將其分為L(zhǎng)0-L5級(jí)。L0級(jí)表示完全沒有自動(dòng)化，由人類進(jìn)行控制，L5級(jí)表示完全自動(dòng)化，無需人類進(jìn)行任何干預(yù)，完全由車輛自主決定行駛。據(jù)媒體報(bào)道，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，目前行業(yè)內(nèi)的主流企業(yè)正在積極推進(jìn)L4、L5級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)。

麥肯錫的報(bào)告顯示，自動(dòng)駕駛汽車的全面普及可減少90%的交通事故，每年可減少1900億美元的損害賠償和醫(yī)療費(fèi)用，挽救成千上萬人的生命。不論自動(dòng)駕駛帶來什么樣的駕駛體驗(yàn)與出行效率，安全是始終貫穿其發(fā)展歷程的核心命題。其中，一個(gè)亟需回應(yīng)的法律問題是：自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生道路交通安全事故后，責(zé)任誰來擔(dān)？

對(duì)此，北京、深圳、上海等地在地方立法層面曾“跨出一步”，但相關(guān)立法主要為政策性或規(guī)范性文件，效力等級(jí)較低，在《道路交通安全法》沒有修改的情況下，其合規(guī)性上將不可避免地受到質(zhì)疑。

2021年3月24日，《道路交通安全法》（修訂建議稿）公布，其中，第155條第2款擬規(guī)定：“發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應(yīng)當(dāng)依法確定駕駛?cè)?、自?dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責(zé)任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責(zé)任。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任?！?/p>

上述研討會(huì)的多名與會(huì)專家介紹，此前道路交通安全事故責(zé)任主體主要圍繞“人”，包括駕駛?cè)?、汽車所有人和管理人，此次修訂在自?dòng)駕駛快速發(fā)展的大背景下增加了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位作為責(zé)任主體，改變了道路交通安全事故責(zé)任形態(tài)。

就在《道交法》修訂建議稿公布前一天，2021年3月23日，深圳市人大常委會(huì)發(fā)布了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見稿）》并向全社會(huì)征求意見。其中第47條比較全面地規(guī)定了L3、L4、L5級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車的責(zé)任主體。

專家：規(guī)定系統(tǒng)開發(fā)單位為事故責(zé)任主體有其內(nèi)在技術(shù)邏輯

7月7日，“馬斯克承認(rèn)開發(fā)自動(dòng)駕駛比想象更難”這一話題登上了微博熱搜。

有媒體稱，馬斯克終于承認(rèn)他低估了開發(fā)安全可靠的自動(dòng)駕駛汽車的難度。此前，美國發(fā)生了多起與特斯拉車主對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)過于信任有關(guān)的事故，道路安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)特斯拉進(jìn)行調(diào)查。自動(dòng)駕駛汽車的安全問題再次受到廣泛關(guān)注。

在上述研討會(huì)上，與會(huì)專家介紹，不同于傳統(tǒng)的有人駕駛汽車，自動(dòng)駕駛汽車安全保障高度取決于車輛能否實(shí)時(shí)地、準(zhǔn)確地感知所處環(huán)境中的各種動(dòng)、靜態(tài)信息，并基于這些信息做出正確的決策以及執(zhí)行。

與會(huì)專家指出，自動(dòng)駕駛技術(shù)仍存在一些技術(shù)瓶頸，各種傳感器都有自身的局限性，在天氣極端情況下，要實(shí)現(xiàn)安全可靠的無人自動(dòng)駕駛，其發(fā)展道路還很長(zhǎng)。比如，攝像頭在光線條件不好或雨雪天氣情況下表現(xiàn)不佳；毫米波雷達(dá)能準(zhǔn)確探測(cè)目標(biāo)物的水平位置，但缺乏高程探測(cè)能力，當(dāng)前市場(chǎng)上的毫米波雷達(dá)難以區(qū)分橫在道路當(dāng)中的大卡車和懸在空中的龍門架；激光雷達(dá)空間幾何探測(cè)能力優(yōu)秀，但存在遮擋問題，雨雪天氣同樣性能會(huì)降低；高精地圖提供的是視距外的靜態(tài)信息，對(duì)提升駕駛體驗(yàn)和效率很有意義，但受限于采集頻率和審圖法規(guī)的影響，其相對(duì)現(xiàn)實(shí)世界無可避免地存在滯后性，因此難以將其作為自動(dòng)駕駛安全保障的依賴輸入?？紤]到各種傳感器均有自己的局限性，OEM（原始設(shè)備制造商）或自動(dòng)駕駛集成方在應(yīng)用場(chǎng)景和系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)的過程中，需要充分考慮功能安全冗余。

“安全冗余”最早是航空領(lǐng)域常用的技術(shù)術(shù)語，指的是飛機(jī)的電子控制系統(tǒng)均進(jìn)行了安全備份，防止一套系統(tǒng)突然壞掉，影響飛機(jī)的正常運(yùn)行。

有專家認(rèn)為，要保障自動(dòng)駕駛的功能安全，系統(tǒng)開發(fā)單位就必須設(shè)計(jì)冗余機(jī)制，只有通過足夠可靠的傳感器方案，配合可靠的算法以及計(jì)算和執(zhí)行單元，才能保障整體系統(tǒng)的功能安全。

而自動(dòng)駕駛面臨責(zé)任主體多元化及責(zé)任判定復(fù)雜的問題。上海交通大學(xué)安泰經(jīng)管學(xué)院教授蔣煒認(rèn)為，目前的技術(shù)水平無法完全分析出自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在的問題，從而為判定事故究竟是“人為”還是“車為”增加了難度。

因而，將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位作為責(zé)任主體之一，《道交法》修訂建議稿中的規(guī)定有其內(nèi)在的技術(shù)邏輯。多名與會(huì)專家介紹，現(xiàn)有的交通事故責(zé)任實(shí)行過錯(cuò)責(zé)任制度，一旦進(jìn)入對(duì)自動(dòng)駕駛的事故責(zé)任評(píng)價(jià)，就涉及車輛所有人、車輛生產(chǎn)者、車輛銷售者、車輛駕駛者、保險(xiǎn)公司等多方主體，傳統(tǒng)的過錯(cuò)判定原則將無法直接適用，而可能會(huì)出現(xiàn)多種不同歸責(zé)原則的法律選擇或同時(shí)適用的問題。如果車輛行駛活動(dòng)是由車輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)操控而非人為，這使得過錯(cuò)責(zé)任失去了適用的前提，而涉及到適用無過錯(cuò)責(zé)任的產(chǎn)品責(zé)任問題。制定自動(dòng)駕駛相關(guān)法規(guī)時(shí)，要考慮保險(xiǎn)制度、無過錯(cuò)責(zé)任的適用、接管情形下的責(zé)任判定等內(nèi)容。

如何界定“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位”，后續(xù)立法需進(jìn)一步明確

就自動(dòng)駕駛安全問題，此前已有汽車制造商表示將承擔(dān)主體責(zé)任。2016年的自動(dòng)駕駛國際研討會(huì)上，沃爾沃汽車集團(tuán)總裁及首席執(zhí)行官漢肯·塞繆爾森在談到車輛發(fā)生事故如何定責(zé)時(shí)表示：“若因自動(dòng)駕駛功能導(dǎo)致的事故，沃爾沃將承擔(dān)全部責(zé)任?！?/p>

澎湃新聞查詢車企官方新聞發(fā)現(xiàn)，2016年3月，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福在一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)汽車高峰論壇上的演講中講到沃爾沃CEO的上述表態(tài)，并說“沃爾沃的同行也紛紛表態(tài)同意沃爾沃的提議，如果自動(dòng)駕駛汽車在行駛過程中出了事故由汽車公司主動(dòng)承擔(dān)責(zé)任”。

上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院教授鄭戈認(rèn)為，目前以人為法律責(zé)任主體的立法邏輯體系設(shè)計(jì)難以滿足技術(shù)的快速發(fā)展，所以《道交法》修訂建議稿才引入了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位作為責(zé)任主體，但是，如何界定“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位”，需要后續(xù)立法或解釋進(jìn)一步規(guī)定。

對(duì)此，鄭戈提出，在目前行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚不成熟的情況下，可以由整車制造商或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)方案商統(tǒng)一承擔(dān)責(zé)任，如果其他軟硬件供應(yīng)商存在過錯(cuò)，可以基于過錯(cuò)追究其侵權(quán)責(zé)任或違約責(zé)任，再根據(jù)責(zé)任分配規(guī)則或合同約定向其他第三方追償，這樣能夠合理分配調(diào)查成本和舉證責(zé)任，也能夠更有效地保護(hù)事故受害人的權(quán)益。

上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院教授鄭戈在研討論會(huì)上演講 上海交大凱原法學(xué)院官方微信號(hào) 圖

西南政法大學(xué)民商法學(xué)院副教授鄭志峰更進(jìn)一步認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛時(shí)代駕駛行為不復(fù)存在、駕駛過錯(cuò)難以認(rèn)定的情況下，可以從駕駛行為轉(zhuǎn)向保有行為，由自動(dòng)駕駛汽車保有人承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，這既有利于簡(jiǎn)化交通事故責(zé)任認(rèn)定規(guī)則，也有利于保障事故受害人權(quán)益。