2011年是中國(guó)高鐵歷史上已經(jīng)被逾越的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。說這一年是轉(zhuǎn)折點(diǎn)，是因?yàn)槿齻€(gè)原因：鐵道部原部長(zhǎng)劉志軍落馬，7·23動(dòng)車追尾事故和高鐵投資規(guī)模減半。

在劉志軍任內(nèi)（2003-2011），中國(guó)高鐵從無到有，進(jìn)而以8000公里總里程位居世界第一。2010年高鐵投資超過8000億元。劉志軍對(duì)速度的癡迷人所共知。在他任期的最后階段里，中國(guó)高鐵不斷刷新速度記錄。但他一落馬，高鐵就開始減速，因?yàn)閷＜抑赋?，?chuàng)紀(jì)錄的高速“吃掉了”高鐵設(shè)計(jì)中的安全冗余。在一個(gè)處于運(yùn)營(yíng)初期的高鐵系統(tǒng)里，一味追求速度可能導(dǎo)致安全事故。

劉志軍落馬之前，高鐵運(yùn)行速度已經(jīng)引發(fā)爭(zhēng)議。2010年12月，中央媒體一篇主題為“提速先鋒”的報(bào)道，以連中國(guó)人也已陌生的方式，講述中國(guó)司機(jī)如何靠意志力克服困難，在超短時(shí)間里掌握德國(guó)高鐵車輛駕駛技術(shù)，并將這種意志看作是“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”的高鐵體系的一部分。但兩個(gè)月后，該媒體記者的另一篇文章題目卻是“鐵路工程師為什么不敢坐高鐵”。文章稱有些高鐵工程質(zhì)量不佳，連“三邊”（邊勘測(cè)、邊設(shè)計(jì)、邊施工）工程都?jí)虿簧?，并警告不要“以血的代價(jià)換取高鐵的速度”。

減速顯然是為了回應(yīng)后一類擔(dān)心。減速后，最高設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里的高鐵多以200公里時(shí)速運(yùn)行，設(shè)計(jì)最高時(shí)速為350公里的高鐵，運(yùn)行時(shí)速也相應(yīng)降至300公里。但正如我們后來所知，這一措施沒能阻止可怕的預(yù)言變成現(xiàn)實(shí)。7·23動(dòng)車追尾事故導(dǎo)致40人死亡，200多人受傷。調(diào)查報(bào)告顯示，設(shè)計(jì)缺陷、低水平的調(diào)度管理和應(yīng)急機(jī)制導(dǎo)致了事故。事故顯然是系統(tǒng)失靈的表征。

減速為中國(guó)重整高鐵系統(tǒng)留出了空間。鐵道部檢查并進(jìn)一步調(diào)試了高鐵的信號(hào)、通訊和調(diào)度系統(tǒng)，強(qiáng)化了管理，讓許多倉促上崗的員工重新接受培訓(xùn)。接著，鐵道部被分拆為鐵道總公司和國(guó)家鐵路局，以打破規(guī)劃、決策、投資、運(yùn)營(yíng)的權(quán)力集中在一個(gè)部門的現(xiàn)狀。隨著劉志軍案的審理進(jìn)程展開，高鐵工程層層轉(zhuǎn)包、招標(biāo)掮客居中吃回扣、關(guān)鍵零配件壟斷生產(chǎn)、安全監(jiān)管粗疏等情形逐一曝光。在2011年這個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)之后的一兩年里，高鐵投資規(guī)模減少到了事故前的一半。

但這是個(gè)被逾越的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。截至2015年6月30日，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)1.7萬公里，超過世界高鐵總里程六成以上。2015年上半年，全路旅客發(fā)送量達(dá)12.17億人，同比增長(zhǎng)9.1%。京滬高鐵即將贏利。在尋求出口的同時(shí)，高鐵國(guó)內(nèi)投資重新回到8000億元高位。要求鐵路提速的聲音重新出現(xiàn)。

中國(guó)高鐵問題的焦點(diǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)移。鐵道總公司負(fù)債超過3.7萬億元，實(shí)際上已經(jīng)形成政府托底之勢(shì)。與此同時(shí)，系統(tǒng)重趨封閉。

無論是高鐵起步的2004年，高鐵開始運(yùn)營(yíng)的2008年，甚至是被視作轉(zhuǎn)折點(diǎn)的2011年，我們都沒有懷疑過，中國(guó)高鐵系統(tǒng)將按照市場(chǎng)規(guī)律運(yùn)行。這一點(diǎn)絕不可動(dòng)搖。