中國民航局10月22日晚宣布，由于8月上海浦東機場、杭州機場、天津機場的放行正常率低于70%（含），且在全國48個主要機場中排名后三位，根據(jù)《關(guān)于嚴格落實航班正常管理措施的通知》，從10月份起停止受理這三大機場加班、包機和新增航線航班申請。這是民航局今年開始逐月公布航空公司航班正常率和機場航班放行正常率后，開出的首張“罰單”。

民航華東局相關(guān)負責人向澎湃新聞（www.dbgt.com.cn）證實此事，并表示沒有暫停的具體時長期限。

機場放行正常率，是機場放行正常班次與機場放行總班次之比，其要求還低于航班準點率。

民航研究專家林智杰10月23日接受澎湃新聞記者采訪時分析指出，對于航班正常率的嚴厲監(jiān)管，是民航總局方面圍繞航班正常性工作推出“組合拳”的一個方面?！斑@表明民航局在嚴厲整治航班正點運行問題?！绷种墙鼙硎?，“短期內(nèi)還好，但如果是長期，比如說浦東機場一年都無法增加新航線航班，相當于它一年10%的收入都沒有了?！?/p>

不過，一名民航局內(nèi)部工作人員10月23日向澎湃新聞記者透露，此舉可以解讀為民航局對機場的管控，不屬于所謂“處罰”。新增更多的航班，確實會對正常率低的機場造成更大影響，機場本身并不是導致放行正常率低下的主因，屬于“替人受過、背黑鍋”?！瓣P(guān)于放行正常率的相關(guān)因素，空域（資源）是其一，此外還有機場運行效率、服務流程、航空公司流程、裝卸、加水加油、客艙清潔、抽污水、客梯車、廊橋、配載等環(huán)節(jié)，很多時候沒法明確到底是誰的責任?！彼f道，“如果把《關(guān)于嚴格落實航班正常管理措施的通知》單純作為一個處罰措施，我覺得就不太合理。”

實際上，在浦東、杭州、天津三機場被“罰”前，今年7月，民航局即因大面積航班延誤處置不力對深圳機場通報批評，經(jīng)過兩個多月整改，深圳地區(qū)始發(fā)航班正常率到8月上升為68.69%，9月達到73%，超越國內(nèi)其他多家機場。

據(jù)了解，上海機場已委托專業(yè)第三方開展調(diào)查，每季度發(fā)布航班正常測評報告，對浦東、虹橋機場各航空公司航班正點情況、影響正點的因素，都會一一列明，詳加解讀。