文|張書(shū)樂(lè)（人民網(wǎng)、人民郵電報(bào)專欄作者，互聯(lián)網(wǎng)和游戲產(chǎn)業(yè)觀察者）

出租車司機(jī)老王感覺(jué)很奇怪。

多年前，大家一起抵制共享打車，結(jié)果最后出租車司機(jī)們都成了共享打車的“司機(jī)”。

現(xiàn)在，出租車司機(jī)們又開(kāi)始洶涌的抵制共享電動(dòng)車。

“早干嘛去了，當(dāng)年大家都沒(méi)抵制共享單車，結(jié)果紅火了半天，沒(méi)影響出租車生意，大部分都自己退燒了?！崩贤跽f(shuō)，這次卻又抵制起電單車了，有點(diǎn)看不懂。

反正，老王知道，當(dāng)年的抵制，最終放棄抵抗后，自己還能加入到對(duì)方陣營(yíng)里。

這一次，不管結(jié)果如何，總不能電單車也配司機(jī)吧。

“以后的生意或許會(huì)有點(diǎn)難做，短途的?！崩贤跞缡钦f(shuō)

不得不說(shuō)，共享電單車是一個(gè)極具生命力且充滿變現(xiàn)可能性的戰(zhàn)場(chǎng)。

但也可能是墳場(chǎng)。

來(lái)自頭豹研究院的數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國(guó)共享兩輪車用戶數(shù)約為3.1億人，2016-2020年，中國(guó)共享兩輪車處于行業(yè)拓展初期，行業(yè)用戶數(shù)年復(fù)合增速達(dá)79.3%。2020-2025年，受共享兩輪車需求用戶總數(shù)限制，行業(yè)用戶增速將大幅下滑，預(yù)計(jì)共享兩輪車用戶年復(fù)合增速將下降至4.2%，于2025年達(dá)到3.8億人。

2017年8月，交通運(yùn)輸部等十部委出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，明確提出“不鼓勵(lì)發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動(dòng)自行車”。

有意思的是，伴隨著多個(gè)城市紛紛出臺(tái)政策限制共享電單車的發(fā)展，2017年9月，哈啰推出了共享電單車業(yè)務(wù)。

這真的是一片紅海嗎？

青桔的單車和電單車業(yè)務(wù)幾乎同時(shí)起步，2018年1月滴滴宣布接管小藍(lán)單車，同時(shí)自家品牌青桔也在成都、東莞和北京開(kāi)始投放，在此之前，青桔團(tuán)隊(duì)還孵化了“街兔電單車”項(xiàng)目。

數(shù)據(jù)更能說(shuō)明問(wèn)題，艾媒咨詢2020年數(shù)據(jù)顯示，共享電單車用戶城市分布當(dāng)中，一線城市僅占1.8%，二線城市占據(jù)27.4%，三線城市占據(jù)36.2%，四線城市及農(nóng)村的用戶占比達(dá)到34.6%。

下沉市場(chǎng)，成為了共享電單車從誕生伊始，就在干的事，甚至可以稱之為農(nóng)村包圍城市，從五環(huán)外向五環(huán)內(nèi)逐步滲透。

而在出租車行業(yè)看來(lái)，共享電單車則十分可怕，堪稱壓垮它的最后一根稻草。

在一些地方，原來(lái)出租車動(dòng)輒7塊錢以上的起步價(jià)，再加上里程費(fèi)用，基本短距離的出行，普通市民花費(fèi)的成本在10塊錢以上，而共享電車僅需兩三塊錢，還不堵車，即用即走，隨時(shí)靠邊停放，更加的方便。

就此，一些媒體和書(shū)樂(lè)進(jìn)行了一番探討，貧道以為：

對(duì)出租車行業(yè)來(lái)說(shuō)，抵制共享電單車是出于利益，確實(shí)共享電單車會(huì)再次切分出租車已經(jīng)不大的蛋糕，并和共享單車、網(wǎng)約車形成“速度”大網(wǎng)。

但出租車依然有自己的生存土壤，只是它需要將自己的經(jīng)營(yíng)模式進(jìn)行迭代升級(jí)，而不是把對(duì)手“搬走”來(lái)消極對(duì)陣。

事實(shí)上， 三四線城市的電單車，在經(jīng)歷了出租車的抵制之后，經(jīng)歷了一個(gè)被迫撤退，又重新投放的過(guò)程，也在說(shuō)明：

“搬走”不過(guò)是一個(gè)動(dòng)作，不可能真正達(dá)成驅(qū)逐出市場(chǎng)的意義。所以重新投放，只是雙方的一種暫時(shí)平靜，不算共存也不算達(dá)成平衡，而是無(wú)奈選擇而已。

事實(shí)上，共享電單車作為共享經(jīng)濟(jì)的一部分，其本身是一種租賃模式的線上版，和網(wǎng)約車、共享單車沒(méi)實(shí)質(zhì)區(qū)別。

在O2O本地生活服務(wù)平臺(tái)的布局中，它確實(shí)是一個(gè)流量入口和串聯(lián)本地生活服務(wù)各個(gè)孤立點(diǎn)的一個(gè)“速度”選項(xiàng)，因此盈利不是目前的重點(diǎn)，重點(diǎn)是布局和與共享單車、網(wǎng)約車協(xié)同，然后讓O2O的整個(gè)內(nèi)循環(huán)更快的流動(dòng)，讓其他盈利點(diǎn)的效率更高。

同時(shí)，網(wǎng)約車平臺(tái)和電單車、共享單車之間其實(shí)是形成一種“速度”換擋的市場(chǎng)切割，是可以共存的。

換句更通俗的話來(lái)說(shuō)，這又是一個(gè)不盈利的事業(yè)。

對(duì)于出租車行業(yè)而言，共享出行這是一個(gè)速度與激情的組合拳，共享單車、電動(dòng)車和汽車組合在一起對(duì)出租車來(lái)說(shuō)影響更大，單獨(dú)拆解開(kāi)來(lái)的效果就不明顯了。

對(duì)于城市管理而言，共享電單車和共享單車的管理相似，即有序擺放、日常維護(hù)，確保不制造新的城市垃圾和堵點(diǎn)，只不過(guò)現(xiàn)在共享單車都還在混亂，次生的電單車也會(huì)繼續(xù)加劇這種混亂。