打造公交都市，推動自行車出行，是非常好的口號。但實際上，這么多年，投入巨大的財政補貼，效果依舊差強人意。說到底，人民群眾有自己的需求，未必是專家學者和規(guī)劃設計師們設想的需求。

2020年3月，上海一處公共汽車站。澎湃新聞記者 周平浪 圖

從發(fā)達國家的經(jīng)驗和市場經(jīng)濟的運行規(guī)律看，決定出行方式選擇的，根本還是成本。成本不僅是金錢支出，還有路上占用的勞動時間。也就是，制定通勤方案時，時間成本要納入統(tǒng)計對比，其基數(shù)一般是最低小時工資——要把人們在上班途中花的時間，作為勞動時間價值進行核算。交通運行管理措施使通勤時間縮短，對應的就是交通運行管理的貢獻。同樣道理，如果計算減排的數(shù)據(jù)，也是基于這種思路。

城市居民上下班和上下學，是最典型的通勤交通，也是城市交通基礎設施和道路運行管理承擔的最大權重的任務。人們選擇出行方式時，會權衡經(jīng)濟承受力和時間成本，然后是品質和尊嚴，看用哪種方式最有效率、最安全，能維持基本尊嚴。也就是說，在通勤成本面前，人們選擇的出行方式，其實有規(guī)律可循，如果忽視這些規(guī)律，就很難做出有效決策。

說到公交都市和自行車出行，國際上有兩個很有影響力的城市，經(jīng)常被國內學者拿來做標尺，一個是倫敦，一個是東京。本文把這兩座城市的通勤統(tǒng)計數(shù)據(jù)列出來，讓讀者看看其中規(guī)律。

下圖是倫敦和東京的上班/上學通勤出行方式的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可以看到，公交車出行占比分別是約8%和4%，都低于步行、自行車、軌道交通甚至小汽車，具體數(shù)據(jù)可見以下列表，有比較詳細的對比。

這些數(shù)據(jù)來自世界上一個非常大的城市生活成本動態(tài)數(shù)據(jù)網(wǎng)?？梢詮牧斜砝锇l(fā)現(xiàn)一些規(guī)律：第一，無論如何，步行都是一座城市里最不可缺少的出行方式，即使是開車，也要有步行條件的支撐；第二，通勤距離和時長直接影響到人們出行方式的選擇；第三，公交車的通勤時間里有一部分是步行和其他交通方式，而坐公交的時間大約占全程時間的70%，全程時間在50分鐘內，距離在20公里內，如果再長，時間成本會非常高；第四，這兩座國際大都市的通勤時間最長在50分鐘左右，總體在40分鐘上下，這和國際上其他一些大都市的情況都差不多?？磥磉@算是一個城市生活質量和運行質量乃至環(huán)境壓力的標尺。

如果我們的城市有這樣的數(shù)據(jù)統(tǒng)計方式——其實是開源的數(shù)據(jù)網(wǎng)站，人們可以在上面按統(tǒng)一格式，上傳自己的出行數(shù)據(jù)，那么我們就會看到一幅很有意思的圖景，包括一座城市通勤出行分擔率最高的幾個選項，包括機動自行車、小汽車和公交車的效率和作用，進而體現(xiàn)城市在公共道路資源和運輸資源上分配的邏輯與合理性。喊了很久“數(shù)據(jù)城市”、“城市大腦”，這樣的功課應盡早做起來。

（作者官陽系交通從業(yè)者）