上海吳涇鎮(zhèn)街頭智能化EVC智能道路停車位。 ICphoto 圖

城市決策管理者和專業(yè)人員，往往顧不上細(xì)究看似不起眼的道路路側(cè)。但事實(shí)上，路側(cè)空間爭奪戰(zhàn)每天都發(fā)生——出租車網(wǎng)約車接客送客，外賣快遞送貨，共享單車停放，等等。這些爭奪會(huì)從路側(cè)蔓延到行車道，導(dǎo)致各種擁堵甚至事故。

有效利用路側(cè)空間，會(huì)使每個(gè)人受益。當(dāng)前對路側(cè)空間的利用，通常是劃設(shè)停車位。而人行道上擺放的公共自行車、共享單車，臨街商鋪的餐點(diǎn)外賣，多是周邊居民剛需，它們頑強(qiáng)地和上下班的行人、自行車爭奪地盤。

在城市道路路側(cè)，人們最能體會(huì)城市生活中的安全、公平與合作。城市更新、社區(qū)在地養(yǎng)老，需要貼合當(dāng)?shù)鼐用裥枨蟮牡缆仿穫?cè)管理作為支持?？爝f和外賣、共享單車、網(wǎng)約車更依賴路側(cè)進(jìn)出便利、友好公平的環(huán)境。

路側(cè)管理是什么？

我國道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，對功能著墨甚少。譬如，城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四類，以機(jī)動(dòng)車通行效率和流量為依據(jù)，缺少對功能的分析和強(qiáng)調(diào)；公路分類也類似。這樣無法在技術(shù)體系里闡明路側(cè)的需求，以至于實(shí)踐中，由于缺乏路側(cè)因素，商業(yè)區(qū)、居住區(qū)和郊區(qū)的干道或支路的形式和管理政策并無多大區(qū)別，限制了當(dāng)?shù)厣虡I(yè)和公共服務(wù)發(fā)展，抑制了居民需求。路側(cè)空間競爭也因缺乏對應(yīng)規(guī)則導(dǎo)致安全和通行問題。

路側(cè)是城市為居民提供公共和商業(yè)服務(wù)的具體場所。早幾年，我國曾流行過完整街道、街道設(shè)計(jì)的理念，多在路側(cè)空間做文章，是路側(cè)管理工程實(shí)踐。如不改進(jìn)我國道路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，不完善道路功能和路權(quán)的技術(shù)體系，會(huì)導(dǎo)致路側(cè)管理及街道設(shè)計(jì)、完整街道缺乏現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范支撐。最后只能形似，卻無法服務(wù)居民。

路側(cè)管理的路側(cè)概念，是由其路上實(shí)現(xiàn)的功能來定義其范圍，指那些位于道路外側(cè)，提供人員、貨物進(jìn)出的區(qū)域。在實(shí)際道路斷面，可依據(jù)其日常使用功能，劃分幾個(gè)不同區(qū)域。

如下圖，有居于道路中央、用于通行的行車道；有功能多樣，可做停車位也可做公交站的區(qū)域，稱為彈性區(qū)；還有居民和行人使用的行人區(qū)域等。這張圖中，左側(cè)的行人區(qū)域、彈性區(qū)就是路側(cè)，右側(cè)的行人區(qū)域、彈性區(qū)、自行車道也是路側(cè)。路側(cè)與行車道區(qū)域一起提供這條路的通行和在地服務(wù)功能。

有時(shí)路側(cè)概念，也用路緣石作為基準(zhǔn)線。路側(cè)指路緣石兩側(cè)位置（curbside），向內(nèi)側(cè)延伸到行車道，向外側(cè)延伸到人行道。

行人區(qū)域：由臨街空間、行人和綠植景觀區(qū)組成，包括人行道、種植區(qū)、公共汽車候車亭、人行道咖啡館和自行車架。
行車道： 主要用于車輛行駛目的，行車道可無限制車輛類型，也可專門服務(wù)于特定模式，如公交車道或自行車道。
彈性區(qū)：人員和貨物運(yùn)送必不可少的區(qū)域，為用戶提供了分隔、通道和儲(chǔ)存空間，供用戶在人行道和行車道之間的人或物過渡。該區(qū)域可包含沿街多種用途，包括：公交站點(diǎn)、商業(yè)配送、路邊停車、出租車區(qū)、載客區(qū)和共享車輛、自行車的區(qū)域。source: From Curb Space to Flex Zone，Seattle DOT，2017

路側(cè)是實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車通行與居民貨物進(jìn)出路邊建筑物、停車場、公園的交匯區(qū)域，用途很多，是商業(yè)運(yùn)輸?shù)呢浳锝粎R，也是人員通勤的換乘交匯，還是社交、生活便利的交流場所，等等。有時(shí)各個(gè)主體會(huì)有時(shí)間或空間上的互動(dòng)、競爭、沖突，路側(cè)管理就是制定政策分配用路人使用道路路側(cè)空間權(quán)利的過程。簡而言之，即路權(quán)分配管理。

我國路側(cè)空間管理實(shí)踐，有些被行政管轄權(quán)分離。譬如一些城市的人行道歸城管部門管理，行車道歸交警部門管理，路邊停車位歸城投公司劃設(shè)，等等。路側(cè)的交匯空間，以路緣石為界，分多個(gè)行業(yè)部門管理，常被各部門規(guī)章制度硬生生阻斷。譬如，大部分道路上設(shè)置全路段禁止停車標(biāo)志，禁止全路段上下客，斷絕了路側(cè)交匯可能，只為滿足行業(yè)部門管理考核要求。又譬如，上圖的彈性區(qū)，即便是生活區(qū)支路，也常被劃為機(jī)動(dòng)車道。這些路上的具體管理政策，會(huì)導(dǎo)致司機(jī)為找停車位不得不繞行，停停走走，使得整個(gè)路段混亂，也降低城市客貨運(yùn)的效率。而增加機(jī)動(dòng)車道，去除彈性區(qū)，則時(shí)常違背本地上下客剛需，實(shí)際使用中導(dǎo)致混亂，減少通行能力，得不償失。

因地制宜應(yīng)是對老百姓身邊公共服務(wù)的要求，也是專業(yè)人員的技術(shù)能力。路側(cè)管理就是因地制宜的技術(shù)。

當(dāng)前，許多城市的路側(cè)商業(yè)價(jià)值，通常會(huì)簡單統(tǒng)一采用路側(cè)停車收費(fèi)的方式體現(xiàn)，沿線能劃盡劃，設(shè)滿路邊停車位，居民和臨街商鋪業(yè)主的需求常被忽視，更難有合適的機(jī)制讓周邊居民參與路側(cè)空間管理政策的討論和制定。

城市政府，包括區(qū)縣、街道兩級(jí)基層政府，有權(quán)用路側(cè)管理作為杠桿，改變轄區(qū)的城市交通秩序。但當(dāng)前，政府通常將這些行政管理權(quán)分別賦予交警、城管、城投公司等。這容易導(dǎo)致這些單一職能部門不斷提高自身管理訴求，忽視路側(cè)空間多方利益。綜合管理被幾個(gè)單一職能部門分隔，整體利益常和單一職能部門的局部利益沖突。這是城市政府要解決的煩惱。

路側(cè)管理雖是路權(quán)分配的管理技術(shù)，但更多是體現(xiàn)在城市政府的機(jī)制創(chuàng)新能力，政策和機(jī)制創(chuàng)新才是路側(cè)管理核心。

路側(cè)管理管什么？

跑在路上的車輛，通常有目的地要去。目的地可能是停車場。但也可能只在路邊，譬如，路邊接人一起上班。不妨看下NACTO這組數(shù)據(jù)（Curbside Management Strategies For Improving Transit Reliability，2017）來了解路側(cè)效益。

“在洛杉磯市中心，只有 7%的顧客開車到達(dá)，而46%的顧客通過公共交通到達(dá)。在紐約布魯克林，33%的顧客乘坐公共汽車。在舊金山市中心，90%的顧客乘坐公交或步行到達(dá)?！睂τ诼愤呁＼囄?，NACTO的數(shù)據(jù)認(rèn)為：“一個(gè)路邊停車位每天只能容納15輛車，而一個(gè)公交車站可以容納1000 名乘客。”“殘障人士的無障礙進(jìn)出通道也很重要，在大多數(shù)城市，路緣石不符合美國殘疾人法案（ADA）的進(jìn)出標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

source：Graphics by Haisam Hussein; graphs courtesy Stantec's Urban Places, based on NACTO data.

從數(shù)據(jù)看，方便進(jìn)出的路側(cè)帶來的效益可觀。譬如更多人流量、減少小汽車使用頻率、提高公交分擔(dān)率等。不過，要實(shí)現(xiàn)良好的路側(cè)管理，仍應(yīng)做許多功課。譬如，要先對選定道路做周邊居民出行規(guī)律的調(diào)查，周邊路網(wǎng)功能分析及商業(yè)應(yīng)用的調(diào)查等，實(shí)質(zhì)在做流動(dòng)性（mobility）和可及性（accessibility）分析。

流動(dòng)性和可及性分析，在我國規(guī)劃領(lǐng)域有提及，但在工程設(shè)計(jì)和建設(shè)上卻鮮少使用。我國道路分類標(biāo)準(zhǔn)與歐美差異較大，已建成的道路和路網(wǎng)，規(guī)范指標(biāo)多考慮車輛通行，以速度和流量為核心指標(biāo)，以機(jī)動(dòng)車需求確定道路橫斷面，較少考慮車輛與其他交通工具、周邊土地使用的關(guān)系。因此，很難體現(xiàn)流動(dòng)性和可及性概念。而在歐美城市的路網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營過程中，流動(dòng)性和可及性概念，是貫穿道路全壽命周期的衡量指標(biāo)，評(píng)價(jià)的是人和物的運(yùn)送效率。如果效率出問題，則會(huì)得出差評(píng)，不得不想法改進(jìn)。路側(cè)管理就是這種為實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)流動(dòng)性和可及性的技術(shù)，存在于規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營任一階段。

我國道路建設(shè)、管理的技術(shù)體系對路側(cè)管理無感，是因評(píng)價(jià)指標(biāo)缺乏流動(dòng)性和可及性概念，也缺乏相應(yīng)技術(shù)體系和評(píng)價(jià)方式。路側(cè)需求雖真實(shí)存在，但技術(shù)層面卻是透明。這也是完整街道難以在國內(nèi)長期應(yīng)用的原因——缺少評(píng)價(jià)和考核工具，怎么可能走得遠(yuǎn)呢。

道路的建設(shè)或改造，需要設(shè)計(jì)期間多做調(diào)查，多思考地塊便利接入，用流動(dòng)性和可及性衡量指標(biāo)評(píng)估設(shè)計(jì)成果。畢竟，人們出行是到一地去，不是為開車而開車。開車有速度效率的需求，但上下車也要講速度和效率，如果路網(wǎng)只管開車方便，而上下車要轉(zhuǎn)悠半小時(shí)找地方，那不如走路過去。在生活區(qū)商業(yè)區(qū)支路上全路段禁停的政策，忽視了路側(cè)管理帶來的效率和活力，不了解路側(cè)管理該管什么。

那么，路側(cè)管理究竟要管什么？

市區(qū)街道上熙熙攘攘。地鐵、公共汽車、小轎車、自行車和卡車等，要送人和貨物到目的地。人行道為行人提供等車空間，或沿路步行到目的地。路側(cè)管理要解決路上開車和上下車都要方便的難題。

路側(cè)管理要解決人們的沿路等待、停車、叫車、上下客需求；在沿路空間聊天、逛店或喝茶需求；商業(yè)所需的送貨，公共服務(wù)所需的清運(yùn)垃圾等。路側(cè)管理，是為滿足這些活動(dòng)而進(jìn)行的道路空間路權(quán)管理，具體如下：

流動(dòng)性： 提高流動(dòng)性，有效提高人員和貨物的運(yùn)送效率；

人員進(jìn)出：便利人員進(jìn)出，提供措施提高人員上下車效率，換乘效率；

商業(yè)活動(dòng)進(jìn)出： 讓商業(yè)物流和服務(wù)能按時(shí)到達(dá)客戶手中；

社交空間： 提供有活力的社交空間，便利街邊的交談、喝茶等活動(dòng)，提升街道的商業(yè)價(jià)值；

景觀與綠植：保持道路整潔，通過種植和行道樹、種植箱，設(shè)置路緣延伸和雨水花園增強(qiáng)環(huán)境可持續(xù)性，提高雨水排水和蓄水能力，并增加建筑環(huán)境的美學(xué)條件，從而提升道路健康程度；

儲(chǔ)備：為沿街的公共服務(wù)、安全服務(wù)（交通、治安、消防等）提供儲(chǔ)備空間，提供公共汽車中途停留和中轉(zhuǎn)、車輛的長期停車。

這些路權(quán)管理的內(nèi)容，需要調(diào)查當(dāng)?shù)馗鞣N交通活動(dòng)具體數(shù)據(jù)，根據(jù)現(xiàn)有法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)可提供的工具，形成具體方案。路側(cè)管理的土建、交通工程措施并不復(fù)雜，復(fù)雜的是，在具體道路上，如何形成路權(quán)管理機(jī)制和公約。譬如，臨時(shí)停車的時(shí)間長度，送貨貨車的停車位置和停車時(shí)長，等等。

這些有具體數(shù)字的管理制度，得與需求吻合，并體現(xiàn)公平，獲得相關(guān)利益方的認(rèn)可。好的路側(cè)管理方案，需要有一兩年時(shí)間，在競爭和妥協(xié)中達(dá)成。

路側(cè)管理，并不是街道景觀提升，更不是商業(yè)街改造。而是居民用路權(quán)的平衡和優(yōu)化，其中的機(jī)制才是核心內(nèi)容，最終形成漂亮街景、舒適尺度，也只是良好機(jī)制的副產(chǎn)品。

source: Seattle Right-Of-Way Improvements Manual，streetsillustrated.seattle.gov

source: Curbside Management: Best Practices,  Mallory Baker, 2020

路側(cè)管理的工程措施

了解工程措施的內(nèi)容，對理解路側(cè)管理機(jī)制大有助益。路側(cè)管理工程措施的目標(biāo)是支撐政策落實(shí)。目的是：以需求為衡量方式，平衡不同模式的出行方式，改進(jìn)不同模式的服務(wù)水平，并從路側(cè)管理過程中實(shí)現(xiàn)收支平衡。

對城市而言，路側(cè)管理雖然最初只能出現(xiàn)在一兩條道路上，但路側(cè)管理應(yīng)是一個(gè)城市或某些區(qū)域的運(yùn)行機(jī)制。人或物的進(jìn)出，并非只發(fā)生在一兩條路上，而是發(fā)生在路網(wǎng)的不同道路上。并且，路網(wǎng)要形成統(tǒng)一規(guī)則，才能讓城市居民輕松判斷和預(yù)測。商業(yè)區(qū)、生活區(qū)里便于進(jìn)出的道路越多，越會(huì)激勵(lì)人們使用出租車、網(wǎng)約車、公交出行；只是一兩條路的改進(jìn)，不會(huì)形成對人們出行優(yōu)化選擇的激勵(lì)。路側(cè)管理能改善城市居民的出行質(zhì)量，也會(huì)降低城市的整體能源消耗。路側(cè)管理應(yīng)是城市層面的政策，既需在運(yùn)輸規(guī)劃和管理政策層面琢磨，又要結(jié)合社區(qū)情況在具體路段上沿街調(diào)查并落地。

而具體在一條路上落地，要有足夠長時(shí)間。前期要對路段進(jìn)行觀測和數(shù)據(jù)收集。工程措施的目標(biāo)里，有公平的要求，也有收支平衡要求，即算出有多少車來，了解各類活動(dòng)頻率，哪些人、店鋪從路側(cè)管理獲利。這些活動(dòng)產(chǎn)生的車輛?？?、停放或裝載貨物，哪些可收費(fèi)。諸如此類細(xì)節(jié)，都要用數(shù)據(jù)測算。

我國一些城市，把路側(cè)區(qū)域統(tǒng)一劃為停車位，常被許多車輛停滿，難以便利上下客，降低了人們逛街的意愿，從而損害沿街商業(yè)。這也鼓勵(lì)了有錢就可長時(shí)停放的做法，讓一些應(yīng)急車輛難以找到合適位置，損害安全和公平。

路側(cè)管理應(yīng)尋求公平、安全和合作，工程上應(yīng)努力實(shí)現(xiàn)這些政策目標(biāo)。對沿街路側(cè)區(qū)域，工程措施應(yīng)依照出行需求和公平目標(biāo)，設(shè)立合適的?？俊⒊鋈胛恢?，設(shè)立禁止上下車位置，等等。這些位置要有具體寬度、長度的規(guī)定，還需要有清晰的標(biāo)志、標(biāo)線，公告路側(cè)管理具體規(guī)則。

下面第一張圖的案例，是一家咨詢公司為舊金山做的路側(cè)管理方案，體現(xiàn)了路側(cè)位置路權(quán)使用的多樣性和緊湊性，也能用流動(dòng)性（mobility）和可及性（accessibility）的指標(biāo)評(píng)判。路側(cè)管理每項(xiàng)具體措施，都可用類似指標(biāo)衡量。以下列舉一些圖片來說明。

source:  路側(cè)管理的斷面實(shí)列，CityEngine，David Wasserman，esri.com

source: Seattle Right-Of-Way Improvements Manual，streetsillustrated.seattle.gov

道路的斷面依據(jù)需求被仔細(xì)劃分，利用空間的組織，提供便利各類人群的需求。

上圖臨街空地被用于臨街商業(yè)，可以聚會(huì)、聊天等；在彈性區(qū)設(shè)置了公交站、Parklet，便于行人休息等候。

Parklet是路側(cè)管理的新形式，人流量較大時(shí)，可起到轉(zhuǎn)換、停留、商業(yè)運(yùn)營的作用。Parklet的用地是從人行道向行車道路側(cè)擴(kuò)展出的區(qū)域，也即在彈性區(qū)位置，可增加人行道使用空間并提供服務(wù)。Parklet通常做在當(dāng)?shù)刂霸O(shè)立的停車位上，占據(jù)已有的一個(gè)或多個(gè)停車位長度，與人行道等高，有些采用與人行道同樣鋪裝方式，寬度不超過停車位寬度。

Parklet提供一個(gè)停下、坐下和休息的地方，可舉行一些街頭活動(dòng)，也可做成與多種交通換乘的轉(zhuǎn)換點(diǎn)，甚至作為公共設(shè)施出租給餐館。或者提供綠化、公共藝術(shù)作品等。

source: Curb Appeal: Curbside Management Strategies for Improving Transit Reliability，NACTO，2017

路側(cè)管理大量利用標(biāo)志標(biāo)線實(shí)現(xiàn)，通常在路側(cè)清晰表達(dá)確切位置的使用規(guī)則，即聲明路權(quán)。大致包含時(shí)間、位置、功能、允許或不允許的規(guī)則（費(fèi)用、拖車等）。有時(shí)會(huì)出現(xiàn)一片凌亂的桿件。不過，路側(cè)管理里，規(guī)則比景觀更重要。新技術(shù)興起帶來了路側(cè)空間的重新適應(yīng)。共享小型交通工具，占用了公共場地，但提供了出行便利。公共場所是否該成為新技術(shù)公司的營業(yè)場所，是路側(cè)管理落地時(shí)要平衡的問題。

source: Curbside Management: Best Practices,  Mallory Baker, 2020

路側(cè)管理的工程措施有很多，有現(xiàn)成工具如完整街道、交通寧靜化（traffic calming）的技術(shù)支撐。我國城市路網(wǎng)的規(guī)劃、建設(shè)思路、交通組成與歐美國家有諸多差別。我國很多城市，有高達(dá)30%左右的電動(dòng)自行車分擔(dān)率，而歐美只有自行車而無機(jī)動(dòng)性能相差很大的電動(dòng)自行車。要做更多調(diào)查、走訪，了解真實(shí)的路側(cè)需求，才可能做出切合所在城市路側(cè)管理的工程措施。

路側(cè)管理技術(shù)不難，但關(guān)鍵的調(diào)查、走訪和政策妥協(xié)，卻常被跳過。許多規(guī)劃設(shè)計(jì)項(xiàng)目，只以滿足標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，少有關(guān)切百姓需求、政策設(shè)計(jì)的。專業(yè)人員可能在需求調(diào)查和政策設(shè)計(jì)方面并無經(jīng)驗(yàn)，相關(guān)專業(yè)能力或也不足。當(dāng)前許多類似路側(cè)管理的應(yīng)用，缺乏足夠調(diào)查和政策設(shè)計(jì)，急匆匆上馬，只側(cè)重景觀設(shè)計(jì)漂亮或高科技感，周邊居民少有獲得感。這也會(huì)使這些項(xiàng)目不可持續(xù)。

路側(cè)雖是城市不起眼的空間，但各種出行方式在路側(cè)的競爭，足以影響每個(gè)居民對城市公平、安全和整體形象的判斷。這些居民日常出行的高頻場所，即便不起眼，也應(yīng)是城市管理的大事情。

（作者郭敏系杭州交通工程師）