連高德打車盈利了？網(wǎng)約車聚合模式真的要成了嗎？

2022-10-14 10:45

來源：澎湃新聞·澎湃號·湃客

原創(chuàng) 江瀚視野觀察

在世界網(wǎng)約車市場上，盈利賺錢一直都是各大網(wǎng)約車企業(yè)的核心難題，然而就在最近高德打車卻宣布已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利了？這個盈利的實(shí)現(xiàn)速度已經(jīng)超過了絕大多數(shù)的同行，很多人都在問高德打車實(shí)現(xiàn)盈利是否意味著網(wǎng)約車聚合模式已經(jīng)要成了？聚合模式真的比自營模式先進(jìn)嗎？

高德打車盈利了？

據(jù)電商報(bào)的報(bào)道，聚合打車模式的開創(chuàng)者高德傳來了好消息。近日，據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》報(bào)道，高德聚合打車業(yè)務(wù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。盈利的分水嶺在每日接單量 550萬單 - 600 萬單，達(dá)到這一區(qū)間水平后，高德聚合打車業(yè)務(wù)在扣除 B、C 端補(bǔ)貼、返點(diǎn)、總部費(fèi)用后的毛利為正。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，高德打車實(shí)現(xiàn)盈利是網(wǎng)約車行業(yè)的標(biāo)志性事件，因?yàn)樗撟C了聚合打車模式真正可以跑通。

2013年開始，阿里累計(jì)花費(fèi)88億元，耗時兩年，完成了對當(dāng)時常年處在虧損狀態(tài)下的高德地圖的并購，之后高德從純導(dǎo)航工具類APP，演化成了生活服務(wù)類APP。

2017年，阿里推出了高德易行平臺，高德正式入局網(wǎng)約車賽道。當(dāng)時并不具備成熟的網(wǎng)約車運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的高德，從自己在地圖定位和實(shí)時交通數(shù)據(jù)上的優(yōu)勢出發(fā)，憑借自身的流量，接入了神州專車、摩拜單車等出行服務(wù)商，將出行服務(wù)裝入了高德地圖，開辟了聚合打車新模式。

目前，高德打車已經(jīng)接入超160家網(wǎng)約車平臺，包括“一環(huán)”滴滴、T3出行、曹操出行等8家規(guī)模較大的網(wǎng)約車平臺，以及“二環(huán)”包括妥妥e行、攜華出行在內(nèi)的155家中小規(guī)模網(wǎng)約車平臺。阿里財(cái)報(bào)顯示，今年6月份，高德地圖日活用戶已經(jīng)達(dá)到1.2億新高。

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2021年，滴滴打車在中國網(wǎng)約車市場的市占率達(dá)到了85%。此前四年，滴滴也穩(wěn)穩(wěn)地占據(jù)相關(guān)市場90%左右的份額。這也意味著，中國網(wǎng)約車市場已進(jìn)入寡頭時代。然而，在滴滴出現(xiàn)問題之后，網(wǎng)約車市場開始進(jìn)入了全面的重新洗牌時代，而高德打車也是在這個時候開始了自己的快速擴(kuò)張道路，

而網(wǎng)約車聚合模式也被眾多玩家所看中，9月21日，曹操出行與吉利、自動駕駛公司小馬智行達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同推進(jìn)Robotaxi（自動駕駛出租車）在開放場景下的商業(yè)化落地應(yīng)用。9月16日，美團(tuán)打車在上海正式接入騰訊出行服務(wù)平臺。在這之前，二者已經(jīng)在杭州、鄭州、重慶等城市合作。華為Petal出行在上線一個多月后，目前也已覆蓋北上廣深幾大一線城市。

公開資料顯示，騰訊出行早在3月就已經(jīng)上線打車服務(wù)，當(dāng)時騰訊在微信九宮格“出行服務(wù)”模塊中新增“打車”服務(wù)，到7月已經(jīng)覆蓋全國100多個城市。

網(wǎng)約車聚合模式真的要成了嗎？

此次高德打車的盈利對于整個產(chǎn)業(yè)來說無疑是一次非常重要的事件，之前大量的知名網(wǎng)約車巨頭都沒能實(shí)現(xiàn)盈利，高德這次的盈利無疑會給產(chǎn)業(yè)帶來一次全新的認(rèn)知沖擊，那么，我們該怎么看高德打車的盈利？網(wǎng)約車的聚合模式真的要成了嗎？

首先，為什么高德打車能夠盈利？一眾網(wǎng)約車巨頭都深陷入虧損的泥沼難以自拔的時候，作為市場的后發(fā)者高德打車卻率先實(shí)現(xiàn)了盈利，這對于很多人來說似乎都有些莫名其妙，很多人都在問這到底是怎么回事？

當(dāng)我們仔細(xì)研究高德打車的市場模式的時候就會發(fā)現(xiàn)，高德打車的盈利是和他的模式密不可分的，從商業(yè)模式的角度來說，高德打車采用的不是傳統(tǒng)網(wǎng)約車企業(yè)所使用的自營打車模式，沒有自己下場投入巨資去做專車、快車等這些重資產(chǎn)的網(wǎng)約車玩法，而是采用了類似中介的模式，用自己成為一種平臺來連接用戶和網(wǎng)約車平臺，這就是高德打車的聚合模式。

在這個模式之中，高德打車等于在平臺之上又建設(shè)了一個平臺，發(fā)展各大網(wǎng)約車平臺為自己的下線，然后通過高德為入口引入高德的流量，而對于消費(fèi)者來說，雖然從高德打車的入口進(jìn)入，但是自己打到的每一輛車都不是真正高德的車，高德就像一個買手一樣，從消費(fèi)者這里采購需求，到各家網(wǎng)約車企業(yè)那里去發(fā)放訂單，從而撮合完成交易。

從這個商業(yè)模式，大家就能夠發(fā)現(xiàn)，這就是一個非常輕資產(chǎn)的模式，高德的成本能夠遠(yuǎn)低于網(wǎng)約車企業(yè)的成本，卻能夠在流量引入的過程中真正賺到錢，而且只要愿意高德可以用極低的成本實(shí)現(xiàn)各地的擴(kuò)張，這也就是為什么最近幾年，高德發(fā)展迅猛，以至于各大網(wǎng)約車平臺都在學(xué)習(xí)或者借鑒高德的聚合模式。

其次，高德打車盈利了，聚合模式真的沒有問題嗎？看到高德打車的盈利和高德打車的聚合模式就能夠發(fā)現(xiàn)，高德的盈利是其本身商業(yè)模式發(fā)展的必然結(jié)果，但是有優(yōu)勢自然也就有劣勢，就如同我們之前分析各大餐飲企業(yè)的擴(kuò)張的時候就在說的問題，這就是加盟模式和自營模式之爭，其實(shí)從某種意義上來說，高德打車就是一種加盟模式，在這樣的情況下，運(yùn)營方可以通過有效的低成本策略來降低自己的壓力，將經(jīng)營壓力轉(zhuǎn)移到其他的平臺服務(wù)商手上，自然而然可以有效地降低成本。

然而，問題卻也是同樣存在的，這就是這些服務(wù)的提供商只是高德打車這個聚合平臺的合作者，那么服務(wù)的質(zhì)量到底如何其實(shí)是一個未知數(shù)，所以在不少消費(fèi)者使用高德打車的時候，因?yàn)楣?yīng)商不同經(jīng)常出現(xiàn)的車輛是良莠不齊，服務(wù)好壞程度也不一樣，這就導(dǎo)致了往往聚合模式所產(chǎn)生的投訴是高于傳統(tǒng)的自營模式的。根據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計(jì)，今年8月，包括攜程用車、騰訊出行、滴滴出行、美團(tuán)打車在內(nèi)的7家主要聚合平臺合規(guī)率普遍低于自營模式平臺。

所以，對于當(dāng)前的市場來說，聚合模式雖然能賺錢卻也存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)，這是聚合模式存在的最大的問題。

第三，聚合模式還是自營模式誰能是最后的贏家？說完了高德的賺錢模式和聚合模式存在的風(fēng)險(xiǎn)，我們再來討論一下，聚合模式和自營模式誰才會是最后的贏家呢？其實(shí)，從我們之前的討論就會發(fā)現(xiàn)，這兩者誰其實(shí)都不可能徹底取代誰，從產(chǎn)業(yè)邏輯來看，聚合模式的存在基礎(chǔ)是自營模式，如果沒有大量的自營模式的網(wǎng)約車服務(wù)提供者，其實(shí)也就沒有聚合模式的市場價(jià)值，自營模式是聚合模式的基礎(chǔ)，在沒有空中樓閣的情況下，兩者之間的相互依存關(guān)系是必然存在的。

不過在這樣的情況下，兩個模式之間的關(guān)系卻是一種奇特的競合博弈關(guān)系，既有合作又有競爭，所以其實(shí)這種模式也就注定了沒有贏家，就像高德打車的競爭對手雖然從某種意義上來說可能是滴滴這樣的自營網(wǎng)約車企業(yè)，但是實(shí)質(zhì)上，高德打車的競爭對手其實(shí)應(yīng)該只是其他的聚合模式的網(wǎng)約車企業(yè)，對于自營模式的網(wǎng)約車企業(yè)來說，其更多是需要依仗。