以擁堵延時(shí)指數(shù)來(lái)為城市擁堵排名，與其說(shuō)能推動(dòng)城市交通的改善，還不如說(shuō)會(huì)使城市變得更擁堵。

近年來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)公司發(fā)布的城市擁堵排名越來(lái)越受到公眾和市長(zhǎng)的關(guān)注。這類(lèi)排名，通常會(huì)采用“擁堵延時(shí)指數(shù)”作為城市擁堵程度的評(píng)價(jià)指標(biāo)。對(duì)于這個(gè)指標(biāo)，在一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的報(bào)告是這樣定義的：擁堵延時(shí)指數(shù)，即城市居民平均一次出行實(shí)際行程時(shí)間與自由流狀態(tài)下行程時(shí)間的比值。

簡(jiǎn)單解釋這個(gè)定義，就是指同樣一段路，譬如說(shuō)我們每天上班要走的那段路，高峰期間在路上花費(fèi)的時(shí)間，與我們加完班半夜回到家花費(fèi)的時(shí)間之比，比值就是這個(gè)定義所說(shuō)的擁堵延時(shí)指數(shù)?；ヂ?lián)網(wǎng)公司公布的城市擁堵延時(shí)指數(shù)，從定義來(lái)看，是全部城市居民擁堵延時(shí)指數(shù)的平均值。

擁堵延時(shí)指數(shù)的定義，與規(guī)劃行業(yè)常用的行程時(shí)間指數(shù)（Travel Time Index，TTI）定義非常類(lèi)似，采用高峰與平峰出行時(shí)長(zhǎng)之比作為衡量指標(biāo)。這樣的比值，非常容易被大眾理解，也方便用于不同城市之間的比較。而在交通運(yùn)輸?shù)膶?zhuān)業(yè)領(lǐng)域，這樣的指數(shù)，還經(jīng)常會(huì)根據(jù)交通方式不同來(lái)細(xì)分，以分類(lèi)評(píng)估不同出行方式的效率，譬如，貨車(chē)行程時(shí)間指數(shù)，評(píng)估城市貨運(yùn)的效率；公交行程時(shí)間指數(shù)評(píng)估公交出行從門(mén)到門(mén)的效率，等等。

不過(guò)，在互聯(lián)網(wǎng)公司擬定的定義中，雖然將城市居民列為指數(shù)產(chǎn)生的主體，卻并未對(duì)百姓出行的方式進(jìn)行細(xì)分。開(kāi)車(chē)的、騎車(chē)的、坐公交的人群指數(shù)，似乎被合并并平均，從而得出了全部或大部分城市居民的擁堵延時(shí)指數(shù)。

不過(guò)，從這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能采集的數(shù)據(jù)來(lái)看，很難看出其數(shù)據(jù)采集到了大部分城市居民的出行情況?；ヂ?lián)網(wǎng)公司聲稱(chēng)的大數(shù)據(jù)中，真正有效的數(shù)據(jù)大多是跑在路上的汽車(chē)花費(fèi)的時(shí)間。

在未作說(shuō)明的情況下，以使用汽車(chē)出行的特定人群來(lái)代表整個(gè)城市居民，這明顯缺乏邏輯上的合理性，這樣的指數(shù)就顯得牽強(qiáng)附會(huì)，缺乏說(shuō)服力。雖然可以理解互聯(lián)網(wǎng)公司的無(wú)奈，不得不以汽車(chē)出行代替計(jì)算，但應(yīng)該在擁堵延時(shí)指數(shù)定義中，明確說(shuō)明其特定的人群。否則，騎車(chē)的、坐公交的群體，就輕易被開(kāi)車(chē)的群體所代表，這有悖于城市交通政策所提倡的鼓勵(lì)公交優(yōu)先和低碳出行的理念。

此外，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)聲稱(chēng)的“擁堵延時(shí)指數(shù)”，也看不出運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的效率評(píng)估，以督促改進(jìn)。在實(shí)際的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，可能出現(xiàn)，乘坐公交的城市居民需要更長(zhǎng)的行程時(shí)間，實(shí)質(zhì)上延長(zhǎng)了勞動(dòng)時(shí)間，影響了許多居民的健康；還有一些支撐城市經(jīng)濟(jì)的貨運(yùn)方式，效率低且污染大，成為城市經(jīng)濟(jì)的包袱，卻未曾被城市發(fā)覺(jué)。

擁堵延時(shí)指數(shù)被媒體廣泛傳播，致使城市有限的交通投資被無(wú)限制地投入到改善開(kāi)車(chē)人的項(xiàng)目中，而更多的居民出行問(wèn)題被遮蔽，導(dǎo)致愈發(fā)嚴(yán)重的不公平現(xiàn)象，最終致使開(kāi)車(chē)出行成為唯一有利的選擇。這也許是城市交通越治越堵的原因之一。

其實(shí)，用這樣的指數(shù)來(lái)代表城市的全部擁堵，從業(yè)者只要略加思考，就能看穿其中的謬誤。然而，這樣的謬誤卻一直大行其道，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的灌輸和媒體報(bào)道，已牢牢深入到市長(zhǎng)的腦海里，成為城市治理?yè)矶碌耐顿Y指揮棒。

更難以置信的是，這種充滿邏輯悖論的概念，還被許多知名的城市或交通學(xué)者認(rèn)可，在研究中使用，甚至在重要大會(huì)上宣講。令人疑惑的是，這道簡(jiǎn)單的算術(shù)題，宣講的學(xué)者是否曾經(jīng)親自計(jì)算過(guò)，又是否曾經(jīng)思考過(guò)其中的來(lái)龍去脈，以及所代表的含義和人群。如果未曾計(jì)算和思考，抑或不能將問(wèn)題大聲講出來(lái)，這是專(zhuān)業(yè)能力的問(wèn)題呢，還是專(zhuān)業(yè)良知的問(wèn)題呢？

因?yàn)?，擁堵延時(shí)指數(shù)只表達(dá)了有車(chē)族的利益訴求，并與市長(zhǎng)被灌輸?shù)摹肮粌?yōu)先”、“低碳出行”理念形成了沖突。因此，落實(shí)到具體施政上，有許多左右手互搏的建設(shè)和管理措施。譬如，城市需要公交優(yōu)先，因此會(huì)劃出公交專(zhuān)用道，但城市又需要降低擁堵排名，只好允許私家車(chē)高峰期間進(jìn)入公交專(zhuān)用道；或者，推出多乘員車(chē)道（HOV）以減少個(gè)體出行數(shù)量，卻不允許能搭載更多人使用的公交車(chē)、大巴車(chē)使用HOV車(chē)道；又或者，城市路網(wǎng)為了給機(jī)動(dòng)車(chē)增加一兩個(gè)車(chē)道，經(jīng)常會(huì)有路段取消非機(jī)動(dòng)車(chē)道，限制自行車(chē)非機(jī)動(dòng)車(chē)騎行，給低碳出行帶來(lái)不便。一些啼笑皆非的交通政策得到專(zhuān)家的背書(shū)，在充滿悖論的交通政策之下，城市交通投資越多，其困境也就越深重。

城市交通系統(tǒng)存在的意義，是照顧好尋常百姓的出行。因此，搭建指數(shù)或模型，應(yīng)該反映和評(píng)估尋常百姓出行的過(guò)程和結(jié)果。這些指數(shù)或模型，其核心并非是數(shù)字或者公式，而是模型演算過(guò)程中體現(xiàn)出來(lái)的價(jià)值觀，譬如社會(huì)公平、扶助弱小、可持續(xù)發(fā)展，等等。而實(shí)現(xiàn)這些價(jià)值觀，并非企業(yè)的主要責(zé)任。所以，作為服務(wù)全體城市居民的城市交通政策，并不能依賴(lài)體現(xiàn)有車(chē)族出行疾苦的商業(yè)指數(shù)去了解現(xiàn)狀，而應(yīng)有自己專(zhuān)業(yè)的考量，腳踏實(shí)地地思考尋常百姓出行的疾苦。

譬如，可以理出一個(gè)公共運(yùn)輸出行的指數(shù)，評(píng)估采用公共交通工具出行的居民所花費(fèi)的全程時(shí)間，從出門(mén)、走路到乘坐公交的全過(guò)程；或者，將采用公共交通工具出行時(shí)間與私家車(chē)出行時(shí)間進(jìn)行比較，了解城市不同人群間的行程時(shí)間區(qū)別。只有按照不同人群去評(píng)估并思考，才會(huì)找到公平的方案，找到擁堵治理的路徑。路徑的有效性不取決于模型和數(shù)字本身，而是取決于價(jià)值取向。

社會(huì)發(fā)展必然會(huì)產(chǎn)生的貧富差異、居住分布差異等，也會(huì)造成許多不合理的出行現(xiàn)象，這些理應(yīng)是交通專(zhuān)業(yè)要解決的，努力去彌合人群間的出行差距。因此，理解社會(huì)及城市居民的差異，是交通專(zhuān)業(yè)要做的第一課。

在我國(guó)當(dāng)下社會(huì)里，主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。在改革開(kāi)放四十年之后，我國(guó)交通行業(yè)如果對(duì)自身定位仍如改革開(kāi)放初期一樣，只以解決一窮二白或以引進(jìn)幾個(gè)模型消化一些技術(shù)的發(fā)展模式為目標(biāo)，脫離當(dāng)今社會(huì)需求沉浸在所謂的技術(shù)上，這樣的學(xué)科發(fā)展下去的意義何在？

在上世紀(jì)六七十年代，為解決社區(qū)的交通安全問(wèn)題，荷蘭的交通學(xué)者發(fā)展出了交通寧?kù)o化技術(shù)；同樣，為了應(yīng)對(duì)城市無(wú)序擴(kuò)張和蔓延帶來(lái)的社會(huì)問(wèn)題，美國(guó)的建筑、環(huán)境、交通等不同學(xué)者聯(lián)合發(fā)展出了新城市主義和精明增長(zhǎng)的理念和政策；還有，為了解決城市財(cái)政的自主和城市發(fā)展，香港特有的賣(mài)地政策推動(dòng)香港成了一流的公交都市。交通技術(shù)的發(fā)展，都是以解決現(xiàn)實(shí)社會(huì)問(wèn)題作為首要任務(wù)，脫離社會(huì)問(wèn)題的交通技術(shù)，其實(shí)并不存在。

我國(guó)的城市交通擁堵，已經(jīng)成為影響國(guó)家發(fā)展和百姓幸福感的一個(gè)因素，也充分詮釋了國(guó)家對(duì)不平衡不充分矛盾的判斷。當(dāng)下越來(lái)越被關(guān)注的城市擁堵排名，也正是迎合和反映出了這樣的社會(huì)焦慮。

對(duì)于企業(yè)發(fā)布的城市擁堵排名，如果給交通政策制定帶來(lái)了誤導(dǎo)，問(wèn)題并不在企業(yè)，而在交通行業(yè)的自身判斷力上。交通行業(yè)既不能提出新的排名來(lái)形成競(jìng)爭(zhēng)，幫助社會(huì)形成共識(shí)，又不能說(shuō)清楚現(xiàn)有政策為何失效的原因，及合理改進(jìn)的建議。缺乏從社會(huì)角度理解的交通政策，即便理出一大堆的模型或數(shù)據(jù)辯解，也沒(méi)多大說(shuō)服力，更無(wú)法讓人相信其專(zhuān)業(yè)性。

雖然筆者不能認(rèn)同目前的城市擁堵商業(yè)排名方法和結(jié)果，但是，這樣的排名對(duì)交通行業(yè)帶來(lái)的沖擊仍然具有許多積極意義。類(lèi)似這樣的排名，從技術(shù)發(fā)展角度來(lái)看，不是太多，而是太少，沖擊力仍然不夠，良性的激勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)仍然沒(méi)有形成。

排名最大的意義，并非行政官員看到的排名順序先后，而是城市政府和居民通過(guò)排名間的競(jìng)爭(zhēng)，了解自身交通政策的缺陷以及困境的原因。競(jìng)爭(zhēng)愈激烈，共識(shí)愈容易達(dá)成。

因此，只有在充分、自由、平等的競(jìng)爭(zhēng)之后，才會(huì)顯出排名帶來(lái)的社會(huì)價(jià)值；也只有通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)，才能分辨出誰(shuí)在濫竽充數(shù)，誰(shuí)才是尋常百姓利益的守護(hù)者。