文 | 清波

編輯 | 嚴(yán)小方

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大多數(shù)分析認(rèn)為：本輪汽車降價(jià)浪潮的原因是7月1日即將正式實(shí)施的排放標(biāo)準(zhǔn)“國六B”，疊加三年疫情等影響帶來的庫存積壓——導(dǎo)致車企集體降價(jià)。

但清庫存僅僅是風(fēng)暴形成的原因之一。

今年1月特斯拉中國主打車型降價(jià)2-4.8萬元的舉動最先形成這輪風(fēng)暴的第一場小氣流紊亂。

之后國產(chǎn)新能源汽車品牌小鵬、問界、比亞迪等，以及海外巨頭日產(chǎn)、豐田火速跟進(jìn)的降價(jià)動作形成了這場暴風(fēng)雨的雛形。

風(fēng)眼外圍又迅速擴(kuò)展至燃油車領(lǐng)域。

圖源：Pixabay

一場風(fēng)暴成型的原因一定是復(fù)雜的：就本文主要聚焦的本次新能源汽車大降價(jià)而言——

特斯拉對汽車生產(chǎn)方式的思考和重構(gòu)是風(fēng)暴形成的關(guān)鍵氣流之一；

上游鋰電和鋰電材料的價(jià)格走低如同海洋不斷給風(fēng)暴補(bǔ)充成長所需的溫度和濕度；

新能源車與電池產(chǎn)能的局部過剩助推風(fēng)暴氣流上升——多重因素疊加下，降價(jià)的雷暴雨率先自新能源汽車領(lǐng)域傾盆而下。

目前看來，暴雨的范圍和時(shí)間還在擴(kuò)大延長。

它是整個(gè)汽車行業(yè)價(jià)格體系重構(gòu)的開端。并將對整個(gè)行業(yè)，整條產(chǎn)業(yè)，甚至未來的技術(shù)路線，產(chǎn)生相當(dāng)?shù)挠绊?。下文我們將逐一展開。

01. 降價(jià)背后之一：由生產(chǎn)方式重構(gòu)帶來的降維打擊

2018年夏，特斯拉造車史上的第一次敦刻爾克大撤退出現(xiàn)了——馬斯克陸續(xù)裁掉4000多名擁有傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的員工。特斯拉已經(jīng)為拋棄汽車的舊生產(chǎn)體系做好準(zhǔn)備。它需要保存實(shí)力至新的戰(zhàn)場：

一種全新的思考方式貫穿特斯拉汽車的設(shè)計(jì)至生產(chǎn)。

設(shè)計(jì)上，更少的零部件與更多的軟件。 生產(chǎn)上，特斯拉發(fā)明并采用的一體化壓鑄應(yīng)用是其成本領(lǐng)先的另一秘訣——

2019年，特斯拉發(fā)布新專利“汽車車架的多向車身一體成型鑄造機(jī)和相關(guān)鑄造方法”，正式提出“一體壓鑄”概念。

2020年，特斯拉與壓鑄設(shè)備商意大利意德拉合作，采用一體成型壓鑄的方式生產(chǎn)Model Y白車身后地板總成。

2020年 4 月，特斯拉在一季度財(cái)報(bào)文件中首次披露了 Model Y 的一體壓鑄后車身，將整個(gè)后車身底板、后輪拱、后橫縱梁在內(nèi)的一大部分，全部做成了一個(gè)鑄鋁件。

（一體成型的零件可以看作是后底板總成的一部分，具體位置在后排座椅下面，起到的作用是容納和放置，并不是主要參與結(jié)構(gòu)安全的部分）

“一體壓鑄”將原先通過沖壓等工藝生產(chǎn)的80個(gè)零件集成為1個(gè)鑄造零件，制造成本能夠降低40%。在特斯拉公布的下一代白車身設(shè)計(jì)方案中，整車地板總成也將由2到3個(gè)大型壓鑄件組裝而成。

今年3月2日特斯拉投資者日活動，馬斯克“泄露”特斯拉下一步“降本秘訣”。按照他的說法，為實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)期2000萬輛的銷量目標(biāo)，特斯拉會通過以下9個(gè)方面達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)（以下為特斯拉投資者日活動闡釋宏偉藍(lán)圖第三篇章Master Plan Part 3部分內(nèi)容）：

設(shè)計(jì)：Model S的開發(fā)與傳統(tǒng)汽車一致，分為設(shè)計(jì)—工程—制造。Model 3分成兩部分，一部分是設(shè)計(jì)、工程、制造一體化的思考，另一部分是自動化生產(chǎn)。

下一代平臺車型規(guī)劃是設(shè)計(jì)、工程、制造、自動化生產(chǎn)整個(gè)系統(tǒng)工廠實(shí)現(xiàn)一體化、同步化。各個(gè)部件平行生產(chǎn)，最終一次性完成組裝。

新模式下，預(yù)計(jì)時(shí)間與空間利用率可提升30%，工廠面積可降低40%+，單車成本較Model 3/Y進(jìn)一步降低50%。

動力系統(tǒng)：通過效率提升實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?022年Model 3動力系統(tǒng)與2017年相比，重量降低20%，稀土材料用量降低25%，工廠面積降低75%，工廠成本降低65%。

對于電力電子元器件，未來公司將采用自主設(shè)計(jì)、定制的封裝和微處理器對于下一代電驅(qū)系統(tǒng)，公司自研仿真軟件，SiC數(shù)量降低75%。通過自研生產(chǎn)線與自動化生產(chǎn)設(shè)計(jì)，減小工廠面積50%，最終電驅(qū)系統(tǒng)整體成本降低約1000美元。

Model Y永磁電機(jī)的三種稀土材料用量分別約為500g、10g、10g，下一代永磁電機(jī)稀土材料用量為0g，實(shí)現(xiàn)更低成本更高效率。

電子電氣架構(gòu)：改進(jìn)并簡化低壓架構(gòu)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?。目前Model Y控制器（Controller）61%自主設(shè)計(jì)，Cybertruck 85%自主設(shè)計(jì)，下一代車型100%自主設(shè)計(jì)，并從供應(yīng)鏈層面100%控制。

2023年Model 3/Y中控屏預(yù)計(jì)成本下降24%，重量降低12%，能耗降低33%。

軟件 ：OTA和Data insights幫助車輛不斷更新與升級。大規(guī)模的車隊(duì)也能通過軟件和App實(shí)現(xiàn)自動管理，使Robotaxi成為可能，并降低服務(wù)次數(shù)，助力生產(chǎn)。

FSD自動駕駛 ：車輛閑置時(shí)通過自動駕駛提高能源利用率。特斯拉采用通用視覺系統(tǒng)架構(gòu)，最先進(jìn)的AI用于模型訓(xùn)練，以及自動標(biāo)簽和自動仿真下產(chǎn)生的數(shù)據(jù)用于提升Corner cases的處理。人工智能的數(shù)據(jù)引擎、大量的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)非常耗費(fèi)算力，特斯拉組建了巨大的高性能計(jì)算集群。

6，充電 ：采用可再生能源，向其他車企提供充電幫助實(shí)現(xiàn)規(guī)劃化。公司花了10年時(shí)間建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，公司的超級充電硬件和安裝成本比行業(yè)平均水平低20%至70%。特斯拉充電樁將適配所有電動汽車。目前50%歐洲充電樁可以給其他電動車充電，北美和亞太地區(qū)也逐步開放。充電樁在工廠完成部分預(yù)組裝，能幫助安裝成本降低15%。

7，供應(yīng)鏈 ：簡化供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?。在供應(yīng)鏈方面，特斯拉的工程師通常是自研產(chǎn)品，并幫助供應(yīng)商建立生產(chǎn)線，以確保所需的零部件。S和X的Tier 1供應(yīng)商數(shù)量約3400家，Tier 2供應(yīng)商約21萬家。3和Y通過零部件簡化，供應(yīng)商數(shù)量大幅降低，Tier 1供應(yīng)商數(shù)量約2100家，Tier 2供應(yīng)商約19萬家。同時(shí)也通過供應(yīng)鏈測試哪些供應(yīng)商具備能力，可以跟上特斯拉快速擴(kuò)張的步伐。

預(yù)測當(dāng)電動車銷量達(dá)到2000萬輛時(shí)候，所需晶圓8百萬片（以12”為例），而全球晶圓產(chǎn)量是2億片，芯片產(chǎn)業(yè)能夠支撐公司電動車銷量增長。以熱泵生產(chǎn)線為例，公司通過8個(gè)月時(shí)間自研實(shí)現(xiàn)全自動化生產(chǎn)線，每周產(chǎn)量1000套，勞動力降低99%。零部件自研并加強(qiáng)供應(yīng)鏈控制，與供應(yīng)商合作加深，最終滿足規(guī)?；a(chǎn)。

8，制造 ：通過高效、自動化以及降本，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)。目前公司擁有4個(gè)車輛生產(chǎn)工廠，6.5萬生產(chǎn)制造員工，年產(chǎn)能2百萬輛。超級工程產(chǎn)能爬坡需要達(dá)到90% OEE設(shè)備效率，平均45秒生產(chǎn)一輛新車。目前2170電池生產(chǎn)步驟17道，處理工序33道，4680電池生產(chǎn)步驟降低到15道，處理工序降低到21道。

9，能源：為達(dá)到規(guī)?；?，需要工廠建設(shè)速度更快，安裝速度更快（22年與19年相比提升了4倍）。儲能業(yè)務(wù)打開了分布式能源和儲能價(jià)值。在得克薩斯州，未來將推出每月30美元的訂閱模式，車主可以使用可再生方式所產(chǎn)生的能源在晚上給車輛無限量充電。

特斯拉打破了傳統(tǒng)汽車的固化生產(chǎn)模式及思維瓶頸，采用軟件定義汽車的思路，基于智能化平臺，實(shí)現(xiàn)規(guī)模收益遞增。是其成為成本殺手的前提。

02. 降維打擊的波及

《倚天屠龍記》里有門功夫叫做七傷拳，其訣竅在于“欲傷敵，先傷己”，當(dāng)然，內(nèi)力深厚的高手除外（比如張無忌）。特斯拉此次用的“大幅降價(jià)”是不是這種武功？表面上看似乎是，但內(nèi)地里分析下來又不是。其間的道理就如前文所說，特斯拉之所以能敢于如此率先降價(jià)，憑的就是自身在規(guī)模、產(chǎn)能、生產(chǎn)方式等積累的實(shí)力和底氣。這些優(yōu)勢的疊加作用之下，這記“七傷拳”傷及到的范圍要大上許多——

首先是對國內(nèi)新能源車企的當(dāng)頭一棒：

AITO汽車：已下調(diào)問界系列兩款車型M5 EV和M7的售價(jià)，最大幅度達(dá)3萬元。

小鵬汽車：G3i/P5/P7的價(jià)格降幅高達(dá)到3.6萬元。

零跑C01：即日起至2023年2月28日期間繳定且在2023年5月31日前完成提車的C01用戶，可享受限時(shí)5000元抵30000元的限時(shí)補(bǔ)貼。

埃安：推出了限時(shí)交付激勵(lì)，購買AION Y系列、AION S Plus(不含70樂享版）系列均可享受5000元/臺的優(yōu)惠。

極氪：2023年2月1日至3月31日24:00之間下定，且在4月30日（含當(dāng)天）之前完成提車的用戶，就能享受最高1.72萬元的優(yōu)惠。

蔚來：在2023年2月內(nèi)鎖單購買2022款ES8、ES6、EC6的用戶，蔚來兜底2022年國家補(bǔ)貼；對于購買ES8的展車用戶，最高可享2.4萬元現(xiàn)金優(yōu)惠；購買ES6、EC6展車的用戶，最高可享1.8萬元現(xiàn)金優(yōu)惠。

沃爾沃：宣布在2月1日-3月31日期間，在天貓沃爾沃汽車官方旗艦店支付5000元純電C40及XC40純電版車型訂金，即可在支付尾款時(shí)享受5000元抵扣2.5萬元的訂金膨脹禮，相當(dāng)于降價(jià)2萬元。

飛凡汽車：飛凡R7后驅(qū)屏霸版降價(jià)2.26萬、長續(xù)屏霸版降價(jià)2.26萬、性能屏霸版降價(jià)1.96萬。

上汽通用：五菱宏光MINI EV限時(shí)降價(jià)，3月31日前宏光MINI EV的起售價(jià)下調(diào)3000元至2.98萬元；

比亞迪：比亞迪官微發(fā)布消息稱，3月10日至3月31日，比亞迪兩大主力車型開展專項(xiàng)限時(shí)營銷活動：宋PLUS車系下訂即可享88元抵扣6888元購車款；海豹下訂單即可享88元抵扣8888元購車款。

近日比亞迪新款漢EV起售價(jià)下調(diào)6.2萬元。

傳統(tǒng)燃油車車企同樣遭遇來自新能源降價(jià)重拳的隔山打牛：

3月7日，湖北東風(fēng)汽車集團(tuán)高調(diào)宣布降價(jià)：旗下東風(fēng)本田、東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)日產(chǎn)、嵐圖、東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)富康等7個(gè)汽車品牌在湖北開啟限時(shí)降價(jià)活動，政企聯(lián)合補(bǔ)貼后最大降幅達(dá)到9萬元。

一汽系、東風(fēng)系、上汽系、長安系的多個(gè)合資品牌、自主品牌先后官宣降價(jià)。經(jīng)銷商端給出空前優(yōu)惠，奔馳、寶馬、長城、吉利、比亞迪等也都參與其中，截止到目前的不完全統(tǒng)計(jì)，正在降價(jià)促銷的汽車品牌已經(jīng)不少于40個(gè)。

大戲剛剛揭開帷幕，后續(xù)一定還會有更多的玩家參與進(jìn)來，被迫接招。

在此之前，很少有人會想到東風(fēng)雪鐵龍C6這種中規(guī)中矩，20萬級別的中級車價(jià)格竟會以近乎腰斬的方式一把降到12萬的水平，而在這款中級車降到10萬+之后，同級別的其他中級車該怎么辦？下一級別的家用車該如何定價(jià)？豪華車，商務(wù)車的價(jià)格邊界又會在哪里？

自第一張價(jià)格的多米諾骨牌倒下，整個(gè)汽車行業(yè)的價(jià)格體系已無法挽回的面臨重構(gòu)，無論是燃油車還是新能源、豪華車抑或普通車，都無法孤立于這個(gè)市場之外獨(dú)善其身。

這兩天有消息稱特斯拉或再降20000元，其結(jié)果就是Model3或?qū)H需20萬。可以想象，江湖上又將腥風(fēng)血雨。

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持續(xù)降本會是所有車企都必須面對的現(xiàn)實(shí)問題，國內(nèi)新能源車企目前也引入“一體壓鑄工藝”來應(yīng)對變化——

蔚來：開發(fā)并制造大型壓鑄件的免熱處理材料，新車ET5的后座板就是使用一體式壓鑄技術(shù)；

小鵬：將在2023年推出2個(gè)全新車型平臺，C級車平臺和B級車平臺，這2個(gè)新平臺會使用超大型一體化壓鑄車身；

高合汽車：一體式超大壓鑄車身后艙結(jié)構(gòu)件于2022年2月量產(chǎn)下線；

傳統(tǒng)車企：大眾、沃爾沃、奔馳和奧迪也開始布局車身和底盤的一體式壓鑄工藝，相信不久之后就能夠交付到實(shí)際應(yīng)用。

真正需要學(xué)習(xí)的或許不是特斯拉造車的方式，而是其對如何制造造車工廠、以及將事物拆解為各個(gè)基本要素的思考方式。

通過拆解基本要素，本輪新能源車降價(jià)的另一大原因也呼之欲出。

03. 降價(jià)背后之二：來自原材料的跌跌不休和局部產(chǎn)能過剩

新能源車要降本，除去依靠工藝改進(jìn)，提升產(chǎn)量規(guī)模之外，毫無疑問，降低原材料成本，特別是把占新能源汽車成本40%的電池成本降下來（其中鋰電的原材料成本又占到約70%），亦是成功與否的關(guān)鍵因素之一。

在經(jīng)歷了上一年度來勢洶洶的漲價(jià)風(fēng)潮，材料價(jià)格沖至階段性高點(diǎn)之后，2023年一開年，鋰電材料價(jià)格出現(xiàn)了幾乎全線下跌的趨勢：

先看電池級碳酸鋰。與2022年底相比，電池級碳酸鋰的均價(jià)跌幅超過10%；2月17日電池級碳酸鋰跌5500元/噸，均價(jià)報(bào)44萬元/噸。而同比三個(gè)月前，這個(gè)價(jià)格還牢牢地站在60萬元/噸的高位。

據(jù)上海鋼聯(lián)近期發(fā)布數(shù)據(jù)：3月7日部分鋰電材料的報(bào)價(jià)仍在下跌，電池級碳酸鋰跌1000元/噸，均價(jià)報(bào)37.6萬元/噸；工業(yè)級碳酸鋰跌3000元/噸，均價(jià)報(bào)34.3萬元/噸；氫氧化鋰跌1000元/噸。

同時(shí)有媒體從多位產(chǎn)業(yè)鏈人士處獲悉，寧德時(shí)代近期向車企主動推出“鋰礦返利”計(jì)劃，以實(shí)現(xiàn)電池的降價(jià)。

再看鋰電正極材料中磷酸鐵鋰的價(jià)格。磷酸鐵鋰的價(jià)格跌幅超過10%，中高鎳三元材料價(jià)格下降約3%左右。部分負(fù)極材料的降幅也達(dá)到5%。此外，隨著業(yè)內(nèi)新建石墨化產(chǎn)能集中釋放，供需松動下石墨化加工費(fèi)也在下跌。

電解液領(lǐng)域中，隨著六氟磷酸鋰、VC（碳酸亞乙烯酯，電解液中重要添加劑）等電解液市場材料產(chǎn)能的加速釋放，導(dǎo)致價(jià)格持續(xù)下降，六氟磷酸鋰的價(jià)格與去年12月相比下跌幅度超20%，電解液的降幅也在4%-7%左右。

目前鋰電原材料中價(jià)格還未走低的只有隔膜領(lǐng)域，然而隨著新增產(chǎn)能的釋放，供需關(guān)系已經(jīng)得到改善，預(yù)計(jì)也會有下行空間。

隨著上游原材料價(jià)格的下跌，高工鋰電數(shù)據(jù)顯示電芯成本也隨之下降，磷酸鐵鋰電芯成本已回落至0.53元/瓦時(shí)，三元電芯成本回落至0.73元/瓦時(shí)以下。鑫欏鋰電分析稱，目前電池各大主材價(jià)格均出現(xiàn)不同程度的回調(diào)，帶動電芯生產(chǎn)成本持續(xù)走低。

在鋰電產(chǎn)線和設(shè)備的投資狂潮暫告了段落之后，無論是政府導(dǎo)向，還是市場趨勢，其實(shí)都顯示出原材料的價(jià)格將回落到一個(gè)理性的震蕩區(qū)間，以便這個(gè)方興未艾的產(chǎn)業(yè)可以穩(wěn)扎穩(wěn)打，保持長期可持續(xù)發(fā)展的態(tài)勢。

畢竟小步前進(jìn)、波浪式上升，或許才更具有現(xiàn)實(shí)價(jià)值和長期利好效應(yīng)。

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僅僅是生產(chǎn)方式重構(gòu)的降維打擊和上游原材料的價(jià)格下跌，還不足以支撐降價(jià)潮如此洶涌——某種程度上，我們正在經(jīng)歷的是一場“結(jié)構(gòu)性降價(jià)”，它的生存土壤正是我國當(dāng)下新能源汽車高端產(chǎn)能不足與低端產(chǎn)能過剩并存的現(xiàn)狀。

2021年年底，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)：全國乘用車產(chǎn)能合計(jì)4089萬輛，產(chǎn)能利用率僅為52.47%。其中，36家車企的產(chǎn)能利用率不到20%，年銷量低于1萬輛的車企高達(dá)29家。在乘用車產(chǎn)能總體過剩的情況下，另有1046萬輛在建產(chǎn)能將陸續(xù)建成投產(chǎn)，主要為新能源車產(chǎn)能。

在今年2月17日舉行的電動車百人會專家溝通會上，前工信部部長、現(xiàn)任全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩就新能源汽車是否產(chǎn)能過剩問題表示：新能源汽車補(bǔ)貼政策退坡后會給今年上半年的電動車市場帶來不利影響，但電動汽車滲透率的增長趨勢不會改變，中國新能源汽車還將保持高速增長。

也就是說，2023年后，隨著“國補(bǔ)”的正式離場和內(nèi)外部環(huán)境風(fēng)云變化，即使是局部的產(chǎn)能過剩，也會讓本來就貧富不均、僧多粥少的國內(nèi)新能源車市，更加集中地向頭部企業(yè)進(jìn)行資源傾斜：有條件、有實(shí)力、有想法的新能源車企可以掀起巨大的降價(jià)浪潮繼續(xù)大賣，而更多非頭部企業(yè)除了硬著頭皮跟“降”之外似乎并無其他良策。

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上游的動力電池產(chǎn)業(yè)，目前面臨比整車企業(yè)更為錯(cuò)綜復(fù)雜的產(chǎn)能過剩問題。

2月23日，工信部網(wǎng)站發(fā)布的2022年全國鋰離子電池行業(yè)運(yùn)行情況顯示：

這一年全國鋰離子電池產(chǎn)量達(dá)750GWh，同比增長超過130%，其中儲能型鋰電產(chǎn)量突破100GWh；

正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液等鋰電一階材料產(chǎn)量分別約為185萬噸、140萬噸、130億平方米、85萬噸，同比增長均達(dá)60%以上；

產(chǎn)業(yè)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，行業(yè)總產(chǎn)值突破1.2萬億元。

同年，鋰電在新能源汽車領(lǐng)域以及風(fēng)光儲能、通信儲能、家用儲能等儲能領(lǐng)域加快興起并迎來增長窗口期，2022年全國新能源汽車動力電池裝車量約295GWh，儲能鋰電累計(jì)裝機(jī)增速超過130%。

2022年全國鋰電出口總額3426.5億元，同比增長86.7%，為新能源高效開發(fā)利用和全球經(jīng)濟(jì)社會綠色低碳轉(zhuǎn)型做出積極貢獻(xiàn)。

這種趨勢是有全球性和相關(guān)性的。據(jù)英國艾爾西汽車市場咨詢公司和“電動汽車數(shù)據(jù)”網(wǎng)站初步統(tǒng)計(jì)，2022年全球純電動汽車銷量達(dá)到780萬輛，同比增長68%，新車銷量占比首次達(dá)到10%?！度A爾街日報(bào)》報(bào)道說，在全球新車銷量同比下滑1%的背景下，電動汽車銷量實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)勁增長。標(biāo)普全球旗下汽車行業(yè)研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為，全球汽車電動化的趨勢已不可阻擋。

東吳證券給出的數(shù)據(jù)同樣驗(yàn)證了這一趨勢，預(yù)計(jì)2023全球電動車銷量1350萬輛以上，同增35%，對應(yīng)動力電池需求891GWh，其中鐵鋰/三元需求292/393GWh，同增50%/36%。預(yù)計(jì)2025年全球電動車的銷量將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的2330萬輛，對應(yīng)的動力電池需求也將達(dá)到1691GWh。

2022年，產(chǎn)能是需求的282%，產(chǎn)能大于需求1144.2GWh；

2023年，產(chǎn)能是需求的323%，產(chǎn)能大于需求1984.3GWh；

2024年，產(chǎn)能是需求的297%，產(chǎn)能大于需求2393GWh；

2025年，產(chǎn)能是需求的256%，產(chǎn)能大于需求2644GWh。

從上述數(shù)據(jù)看，產(chǎn)能需求比雖然會在2023年達(dá)到頂峰，但產(chǎn)能與需求之間的差額，也變得越來越大。因此，預(yù)期理論數(shù)值上產(chǎn)能將嚴(yán)重過剩。

一個(gè)更嚴(yán)峻的事實(shí)擺在眼前：進(jìn)入2023年，一旦多重因素疊加造成的新能源車銷量增速放緩，無疑會導(dǎo)致動力電池需求增幅同比放緩，這會在更大程度上加劇產(chǎn)能過剩的實(shí)際效應(yīng)，讓更多的新能源車企和動力電池企業(yè)面對蓬勃發(fā)展后的第一個(gè)倒春寒。

04. 降價(jià)引發(fā)的未來之爭

降價(jià)是手段并非目的。車企降價(jià)后能否取得預(yù)期的效果，就目前來說還為時(shí)尚早。不過，新能源車降價(jià)之后，對整個(gè)行業(yè)，整條產(chǎn)業(yè)，整個(gè)未來的技術(shù)路線，都會產(chǎn)生相當(dāng)?shù)挠绊憽?/p>

此番驚天動地的降價(jià)浪潮中，消費(fèi)者收獲了諸多前所未有的驚喜：

比如特斯拉的成本竟可以做到如此之低；

比如東風(fēng)雪鐵龍C6這種中級車居然可以降到家用車的價(jià)格；

又比如比亞迪這種前幾個(gè)月還一車難求，需要加價(jià)提車的企業(yè)居然也會因?yàn)樾蝿莸耐蛔兌兿嘟祪r(jià)。

對于那些日子比較好過的車企而言，降價(jià)的后果或許不過就是犧牲些利潤，失去點(diǎn)市場，合并報(bào)表上的數(shù)據(jù)少掉小數(shù)點(diǎn)后的一個(gè)零頭而已；但對于那些本就度日如年，負(fù)債經(jīng)營，累計(jì)虧損驚人的新能源新貴和車型老舊、渠道不暢、同比跌幅巨大的燃油車大佬來說，由特斯拉降價(jià)帶來的第一波沖擊，沖擊到的其實(shí)是原本各自獨(dú)立、現(xiàn)下卻相互糾纏，此消彼長的新能源與燃油車的共生價(jià)格體系。

先降大降者或取得先機(jī)，后降小降者定處于被動。當(dāng)最為簡單粗暴的降價(jià)法則俘獲走一批又一批的消費(fèi)者，轉(zhuǎn)化成一次又一次的消費(fèi)大生產(chǎn)之后，最后剩下的那些賣不掉車，收不到款的企業(yè)，很有可能會極不甘心地走向其歷史的終點(diǎn)。

圖源：Pixabay

情況換到上游鋰電產(chǎn)業(yè)，事情又開始變得復(fù)雜。

大方向上，伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)長期向好的趨勢，國內(nèi)動力電池裝機(jī)量一路飆升同時(shí)馬太效應(yīng)顯著。

從上圖可看到，寧德時(shí)代和比亞迪作為動力電池行業(yè)的兩大頭部企業(yè)，強(qiáng)者恒強(qiáng)：

2022年寧德時(shí)代裝機(jī)量依舊保持一股獨(dú)大，市占率超48%，接近半壁江山；

比亞迪市占率23.5%，接近四分之一；

兩者合計(jì)壟斷了約71.5%的市場份額，只留下不到三成的市場供其他一眾動力電池廠商搶奪。

而從全球數(shù)據(jù)來看，十大新能源電池供應(yīng)商中，2021年中國企業(yè)（寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、遠(yuǎn)景動力、蜂巢能源）共占六席。其中除了遠(yuǎn)景動力較為特殊，以國際市場為主導(dǎo)，其余5家都以倍數(shù)級增長：

數(shù)據(jù)來源：SNE Research等、星船知造整理

作為世界上新能源汽車最大的生產(chǎn)國和消費(fèi)國，中國動力電池的生產(chǎn)廠家已是這個(gè)領(lǐng)域最大的玩家。

寧德時(shí)代2022年年報(bào)顯示：

營收3285.9億元，同比增長152%；

凈利潤307.2億元，同比增長92%。

是年寧德時(shí)代鋰電池銷量289 GWh，同比增長116.6%；其鋰電池產(chǎn)能390 GWh，另有在建產(chǎn)能152 GWh。

動力電池板塊占到寧德時(shí)代去年銷售收入的72%，儲能電池板塊占比接近14%。該公司剩余收入主要來自另外兩大板塊：電池材料及回收、電池礦產(chǎn)資源

但與此同時(shí)，即便是寧德時(shí)代（掌握了核心客戶資源，如特斯拉、蔚來、理想、小鵬、南北大眾等）、比亞迪（自產(chǎn)自銷，新能源車世界排名第一）這種業(yè)內(nèi)拔尖、業(yè)績亮眼，同時(shí)客源優(yōu)質(zhì)，手中有礦的企業(yè)，為了保持增速，目前也只有兩條大路可走——

一是想方設(shè)法綁住核心客戶：如特斯拉已經(jīng)連續(xù)第二年成為寧德時(shí)代最大客戶。2022年，寧德時(shí)代來自特斯拉的鋰電池銷售收入為380億元，占總營收的11.59%。這個(gè)數(shù)字在2021年為130億元，占其總營收的10%。

但根據(jù)財(cái)報(bào)披露的信息，即使碳酸鋰等上游原材料價(jià)格大幅上漲，寧德時(shí)代向下游車企傳導(dǎo)成本壓力也較為謹(jǐn)慎。這曾導(dǎo)致其在2022年一季度罕見出現(xiàn)利潤下滑（其該季度凈利潤14.9億元，下降23%）。

二是降價(jià)拉動銷量：比亞迪90%以上的動力電池供給了自產(chǎn)的比亞迪新能源汽車。根據(jù)比亞迪董事會2023年1月30日公布的2022年年報(bào)預(yù)告（正式年報(bào)公布日期為2023年3月30日），公司業(yè)績大幅增長的主要原因正是“新能源汽車銷量同比實(shí)現(xiàn)強(qiáng)勁增長，勇奪全球新能源汽車銷量第一，推動盈利大幅改善，并有效緩解上游原材料價(jià)格上漲帶來的成本壓力?！?/p>

圖源：unsplash

表面看，其他動力電池企業(yè)也只能和前兩位大佬一樣，跟進(jìn)促銷降價(jià)，力保份額不失。

但客觀冷靜地思考一下，其實(shí)降價(jià)潮也正加速整個(gè)鋰電產(chǎn)業(yè)在電池材質(zhì)和效率上的不斷精進(jìn)。特別是在性價(jià)比更高、更環(huán)保的解決方案及替代品的選擇上。

以下提及的三種材料代表了業(yè)內(nèi)對動力電池中遠(yuǎn)期的發(fā)展方向判斷。

1.）磷酸鐵鋰電池的現(xiàn)況

從目前情況來看，以特斯拉、比亞迪為代表的新能源車霸主們都在采用和升級磷酸鐵鋰電池。

按照馬斯克之前的說法：“我們已經(jīng)有了一個(gè)驚人的計(jì)劃，可以使4680電池具有低成本和高能量密度?！睋?jù)外界猜測，這暗示著未來的4680電池將包容磷酸鐵鋰路線。

目前特斯拉已經(jīng)生產(chǎn)的4680電池的正極材料，仍然使用的是鎳鈷錳三元材料。馬斯克和公司高管在投資者日活動中也確實(shí)“有意無意”提到了磷酸鐵鋰材料。例如馬斯克說，“鐵資源是地球上儲量最多的元素之一，我們需要考慮如何充分利用鐵，去開發(fā)磷酸鐵鋰材料，這非常重要?！?/p>

又如，說到電動船舶時(shí)，馬斯克說：可以考慮使用磷酸鐵鋰電池，長途運(yùn)輸也可以完全由電池供電，（磷酸鐵鋰電池）能量密度能夠達(dá)到比較高的水平。此外，公司副總裁Colin Campbel則說，“我們的（無稀土）新動力系統(tǒng)，可以和任何電池化學(xué)成分相兼容?！边@也暗示了未來不論是三元鋰材料、磷酸鐵鋰材料都可以匹配。

新科狀元銷冠比亞迪的動力電池主要是供應(yīng)自家的新能源汽車，其裝車量全部來自于磷酸鐵鋰電池；而寧德時(shí)代則面向的是全球車企客戶，因此兼顧三元和磷酸鐵鋰兩種電池，并以前者為主。

2.）鈉離子電池的腳步

鈉離子電池商業(yè)化進(jìn)程正在提速。大眾思皓、寧德時(shí)代、比亞迪等多家企業(yè)釋放了鈉離子電池“上車”的規(guī)劃及量產(chǎn)能力。

寧德時(shí)代：作為行業(yè)第一個(gè)吃螃蟹的人，寧德時(shí)代于2021年7月率先推出第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度達(dá)到160Wh/kg，創(chuàng)下全球最高水平。

寧德時(shí)代第二代鈉離子電池電芯單體能量密度有望達(dá)到200Wh/kg。

今年3月8日，寧德時(shí)代在互動平臺上表示，公司一直引領(lǐng)國際前沿的研究，目前正全面推進(jìn)鈉離子、M3P、凝聚態(tài)、無鈷電池、全固態(tài)、無稀有金屬電池等電池技術(shù)布局。

比亞迪：比亞迪會議紀(jì)要顯示，鋰價(jià)只要在20萬元以上，比亞迪就會做鈉離子電池，用在續(xù)航低的車型，作為對鋰電池的補(bǔ)充。

蜂巢能源：第二代鈉離子電池產(chǎn)品正在開發(fā)，預(yù)計(jì)2023年第一季度完成設(shè)計(jì)定型，能量密度為135Wh/kg，2023年第四季度計(jì)劃完成160Wh/kg的鈉離子電池開發(fā)，預(yù)計(jì)循環(huán)壽命超過2000周。

欣旺達(dá)：目前正在進(jìn)行鈉離子電池的開發(fā)工作。欣旺達(dá)鈉離子電池樣品已經(jīng)在進(jìn)行測試驗(yàn)證，具體上市計(jì)劃會根據(jù)客戶需求確定。

此外，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前中科海鈉、華陽股份、鵬輝能源、多氟多、孚能科技、美聯(lián)新材也已公開宣稱最快將在2023 年以后形成鈉離子電池量產(chǎn)能力。

鑒于越來越多的廠商開始披露旗下鈉離子電池產(chǎn)品的性能指標(biāo)，鈉離子電池正負(fù)極材料、電解液等產(chǎn)業(yè)鏈也初步形成。行業(yè)內(nèi)認(rèn)為，2023年將是鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化元年。不過，由于現(xiàn)階段鈉離子電池能量密度低，且還不具備規(guī)模效應(yīng)，車企更有意愿在低端車型上采用鈉離子電池。

從成本來說，鈉離子電池比鋰離子電池的成本要低很多。

從礦產(chǎn)資源的獲取渠道來說，鈉離子電池原材料的獲取難度要遠(yuǎn)比鋰電池的鋰礦獲取難度低得多。

但從性能上說，目前鈉離子電池的能量密度遠(yuǎn)不如磷酸鐵鋰，還需要進(jìn)一步提升。

3.）石墨烯鋰電池的召喚

石墨烯結(jié)合鋰動力電池一般有兩種方法：一是用石墨烯的復(fù)合材料作為鋰動力電池的導(dǎo)電劑。二是用作負(fù)極。效果都是增加鋰動力電池的活性，從而提升電動汽車的續(xù)航里程和充電速度。

提升續(xù)航里程：目前常見的三元材料鋰動力電池能量密度在180～200mAh/g，而石墨烯聚合材料動力電池的能量密度則可以超過600mAh/g。也就是說，將特斯拉P85上的動力電池替換為同等重量的石墨烯動力電池，其續(xù)航里程將達(dá)到約1500km，是原來的3倍。

加快充電速度：石墨烯動力電池的充電速度比鋰動力電池快很多，可解決充電時(shí)間長的問題。石墨烯動力電池的壽命一般可達(dá)鋰動力電池的2倍，采用石墨烯動力電池將能降低電動汽車的成本。

綜上可知，在目前的動力電池領(lǐng)域，如何不斷降低其材料成本，提高安全性能，縮短充電時(shí)間，同時(shí)減少對環(huán)境的污染，這就是未來的主要發(fā)展方向。

尾聲：推動汽車驅(qū)動模式的多元發(fā)展

我們大致可以勾勒出本輪降價(jià)的圖景：由特斯拉向湖心擲入第一顆石子開始，漣漪效應(yīng)的第一層由新能源汽車擴(kuò)大，之后是燃油車，再從燃油車震蕩回新能源汽車。之后此起彼伏的降價(jià)混戰(zhàn)，徹底攪亂一池春水。

但放到更長的時(shí)間線，降價(jià)從來不是什么長久良策。眾多新能源汽車品牌就算可以繼續(xù)降價(jià)，以期獲得更大的下沉市場用戶回血。但如果特斯拉再來一次降價(jià)，怎么辦？

又或者血槽更厚的比亞迪再降一波。怎么辦？

就行業(yè)而言，突破價(jià)格內(nèi)卷的路有無數(shù)條，但方向只有一個(gè)——不再在價(jià)格、加裝附件配置等二維體系里卷，而是尋找到汽車技術(shù)和能源的第三維，向更廣闊的空間邁進(jìn)。

從第一次工業(yè)革命的蒸汽火車，到1886年第一輛汽車誕生，再到燃油車和新能源車齊頭并進(jìn)的當(dāng)下，人類升級代步和運(yùn)輸工具的背后，正是對不同能源的有效利用。

今天的汽車產(chǎn)業(yè)處在從機(jī)械化走向電動化的關(guān)鍵過渡時(shí)期。從技術(shù)看，動力電池還有較多尚未克服的難點(diǎn)：比如低溫環(huán)境下電量衰減過快；不太耐高溫；爆炸；廢舊電池對環(huán)境的污染等……在筆者看來，只要這些個(gè)問題沒有被全部或大部分解決，電動汽車（特別是搭載大量儲能電池的純電汽車）就不能算是一個(gè)完美無暇的燃油車替代者。

未來汽車能源未來的答案已經(jīng)呼之欲出：氫能。

用氫作為燃料電池可以真正做到“零排放”：無污染，動力不弱，加氫迅速，具有非常廣闊的應(yīng)用前景。

圖源：pexels

目前氫能車還無法進(jìn)行普及。主要受制于其高成本：

1.）氫能源汽車價(jià)格貴

氫燃料電池相對獨(dú)立復(fù)雜的動力系統(tǒng)導(dǎo)致了氫燃料汽車的成本增加，目前的主流技術(shù)下，氫燃料電池的催化劑使用的是價(jià)格昂貴的鉑金。以長安深藍(lán)SL03為例，該車型的氫能源版本售價(jià)將近70萬元。

2.）加氫成本太高

加氫站的氫氣約60元一公斤，一公斤氫氣跑100-130公里左右，百公里用氫成本超50元。目前制氫主要有兩種方法：一是蒸汽甲烷重整，但這個(gè)技術(shù)會使用到甲烷，甲烷的溫室效應(yīng)是二氧化碳的28倍；二就是電解水，目前主要還是化石燃料來發(fā)電，再通過電解水，制造氫氣。制氫成本高。

3.) 加氫站投資建設(shè)成本較高

截止到2023年1月，中國投入運(yùn)營的加氫站302座，居世界第一，在建中和規(guī)劃中的分別有25和291座，合計(jì)達(dá)618座。國家目標(biāo)到2025年，建成至少1000座加氫站。

2022年5月，杭氧股份建設(shè)并運(yùn)營1套 4000N m/h氫氣提純裝置及1座 6000KG/天加氫站，投資約7000萬元。

以上僅僅是從成本方面的考量，要大力推廣氫能汽車還有其他如專利、儲氫、運(yùn)輸?shù)葐栴}需要一一解決。

從中長期來看，氫能的優(yōu)勢無可比擬，且取之不盡用之不竭，但凡能夠解決上述的這些成本、建設(shè)、保存問題，相信全面普及的日子不會太遠(yuǎn)。

2022年3月，國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035 年）》，首個(gè)氫能國家級規(guī)劃出臺。近期多地也紛紛出臺支持政策，“真金白銀”地支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，搶灘布局氫能產(chǎn)業(yè)。作為中國未來國家能源體系的重要組成、綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要載體，“氫能”這個(gè)詞出現(xiàn)在了19個(gè)省市自治區(qū)的2023年政府工作報(bào)告中。

無論是中央，還是地方，不管是政府，還是企業(yè)，已經(jīng)把氫能作為一種高效清潔能源的代表，納入了未來重點(diǎn)發(fā)展的對象。當(dāng)然，除了氫能，目前還有質(zhì)子交換膜燃料電池、磷酸鹽燃料電池、堿性燃料電池、熔融碳酸鹽燃料電池及固體氧化物燃料電池等相當(dāng)多的種類，也有著各自不同的應(yīng)用場景和發(fā)展規(guī)劃。

動力電池和燃料電池在現(xiàn)階段其實(shí)是各有千秋的。從當(dāng)前的發(fā)展態(tài)勢來看，動力電池由于更符合現(xiàn)階段國家對新能源開發(fā)及利用的要求，且在技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性上取得了長足的進(jìn)步，能夠很好地服務(wù)于國計(jì)民生的行業(yè)，滿足廣大勞動人民的實(shí)際使用需求，因此其前進(jìn)的步伐走得更快一些。

從遠(yuǎn)景目標(biāo)來看，要真正解決動力電池在環(huán)境污染上的短板，克服目前在使用性能上的弱項(xiàng)，除了更好地進(jìn)行科技攻關(guān)，材料升級，鼓勵(lì)更多的科研機(jī)構(gòu)和生產(chǎn)企業(yè)在動力電池的推進(jìn)上進(jìn)行更加有效地降本以及專利上的開發(fā)就顯得更為重要，兩手抓，兩手都要硬。汽車行業(yè)的未來，難道不是這樣嗎？