汽車行業(yè)駛向新時代。汽車驅動從燃油加速向新能源轉換，角色從代步工具向智能終端轉型。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019-2022年，中國新能源汽車單月滲透率從4.06%增至31.85%，近7倍地上漲。

“智能化”已成為車企逐鹿焦點。在4月18日至27日的第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會（“上海車展”）上，各大車企借著舞臺，盡現(xiàn)智能化賽道上的智能戰(zhàn)略與破局技術。

行業(yè)變革，車企千帆競渡。汽車產(chǎn)業(yè)作為中國諸多大城市的支柱性產(chǎn)業(yè)，車城們同樣亟待謀局、突圍。在對智能車的謀局上，作為汽車制造中心的上海，正浮現(xiàn)出了智能化的新版圖。

本期《澎湃城市報告》關注汽車行業(yè)變革下的上海智能車新格局，推出專題——《上海智能車開往新版圖》。

4月17日，上海市首批智能網(wǎng)聯(lián)出租示范運營通知書、示范運營證頒發(fā)。將有20輛持證的自動駕駛出租車，在上海嘉定和臨港新片區(qū)共1500多公里的開放測試道路上，向社會面接單運營。

限定條件下的高級別自動駕駛，開始駛進上海的城市生活。

繼新能源車之后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為行業(yè)新戰(zhàn)場。北京、上海、深圳多座一線城市在此爭鋒。

去年9月，上海就印發(fā)《上海市加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展實施方案》，意欲爭奪“自動駕駛第一城”。稍早一些，北京、深圳也正搶先開展全國領先的行業(yè)實踐。北京發(fā)布文件首次允許自動駕駛車輛可以去掉主駕安全員。深圳發(fā)布全國首部對高層級自動駕駛汽車做出管理規(guī)定的法規(guī)。

地方頻頻發(fā)布重要文件的背后，正是智能網(wǎng)聯(lián)汽車及自動駕駛行業(yè)在快速邁進。

智能汽車作為三大智能裝備業(yè)之一的重要載體，對中國推動數(shù)字化經(jīng)濟起到重大作用。當下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展正處于測試驗證走入多場景示范應用的關鍵時期。

自動駕駛的技術路徑走向何方？智能網(wǎng)聯(lián)汽車面對哪些新的安全問題？如何對新技術帶來的新問題進行引導和規(guī)范？新機遇、新賽道的發(fā)育成形，總是伴隨有困惑與爭論。

總的來看，業(yè)界至少正在密切關注以下三個問題：L3落地時間、汽車信息安全和數(shù)據(jù)合規(guī)建設、高級別自動駕駛的技術路線。這三個問題，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的行業(yè)發(fā)展也有著重要意義。

翹首企盼的L3落地時間，那么近又那么遠

2019年起，各大車企就在車展發(fā)布接近L3級自動駕駛落地產(chǎn)品。本屆車展也不例外，并再次引發(fā)行業(yè)對L3落地時間的預測與熱議。

SAE（美國汽車工程師協(xié)會）將智能駕駛劃分為L0-L5六個級別。業(yè)內(nèi)認為，L1和L2屬于輔助駕駛，L3至L5屬于自動駕駛。目前，國內(nèi)車企多在L2、L3、L4三個層級間發(fā)展。

其中，L2與 L3是輔助駕駛和自動駕駛的分界點。目前國內(nèi)汽車搭載的系統(tǒng)均為L2或者L2+，L3還沒有商業(yè)化。

全球范圍看，近兩年，日本、德國法律層面允許L3汽車上路，韓國也躍躍欲試。

2021年日本率先試水L3，裝備L3自動駕駛系統(tǒng)的豐田汽車在日本銷售并上路。同年，德國在法律層面認可L3自動駕駛上路，奔馳成為了歐洲第一家符合法規(guī)的車企。近兩年，韓國也頻頻傳出將要允許L3自動駕駛商業(yè)化的訊息。

時下，歐盟汽車標準法規(guī)體系(ECE) 已覆蓋到L3、L4層級的自動駕駛，這些國際性的進展，給到國內(nèi)業(yè)界壓力。

2022世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會主題峰會上，中國工信部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛在透露，現(xiàn)階段正在開展準入試點工作，支持L3級以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車加快進入市場上路行駛。

國內(nèi)相關企業(yè)正在密切關注，國內(nèi)可能落地L3的時間點。近年，有關它的討論時不時就能掛上熱搜。

有觀點認為，目前歐洲L3標準、L4標準均已發(fā)布，國內(nèi)學習能力很強，也正在緊跟。國內(nèi)L3標準有望2023年發(fā)布。若標準發(fā)布，那么最晚2024年，相關產(chǎn)品可能下線。

也有觀點提出，未來三到五年，如果宏觀層面推動自動駕駛像2014年發(fā)展新能源汽車一樣有力，發(fā)展速度會很快。但這不意味一蹴而就，可能先基于場景來看待它可實現(xiàn)的功能，比如泊車場景、高速公路場景等等。和歐洲不同，中國市場對智能駕駛的接受度很高，這是中國的優(yōu)勢，如果這樣推進下去，中國在商業(yè)發(fā)展的角度仍有機會成為領先者。

還有觀點認為，很多車企正在通過硬件“預埋”、軟件OTA，預備L3層級的能力，但真正大規(guī)模落地L3，2026年前可能性較小。落地L3涉及道路交通法以及其他認證，首先需在法規(guī)層面發(fā)布指示，并開展試點，再全國推廣。如此推算，約2026年以后，才可能有L3全面落地的可能性。

有更“悲觀”的態(tài)度是，未來十年，L3可能都不會落地。

落地L3層級的自動駕駛，安全如何定責是關鍵問題之一。

2022年8月，深圳應用經(jīng)濟特區(qū)立法權，發(fā)布《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》（以下簡稱“條例”），被視為國內(nèi)首部L3級的法規(guī)，具有先行先試的色彩。

其中提到“駕駛人的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任?！?/p>

這也意味著，只要L3級自動駕駛系統(tǒng)開啟的狀態(tài)下，若車輛發(fā)生違章或事故責任，第一責任人為駕駛員。

這樣的定責與德國等地有所不同。

在德國的相關法規(guī)中，在駕駛員符合相關行為要求（比如不能睡覺）下，且事故發(fā)生在系統(tǒng)運作階段，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故，由汽車制造商承擔責任。

值得注意的是，在深圳《條例》中，管理對象為道路測試和示范應用的主體，并非一般消費者路上駕駛的乘用車。載有L3系統(tǒng)的乘用車如何“上路”、權責如何劃分，業(yè)界仍在等待。

主流觀點接受自動駕駛不可能100%安全，自動駕駛系統(tǒng)的目標是做到比駕駛員更安全。那么如何認證具體的某個L3自動駕駛系統(tǒng)，能比駕駛員更安全，成為業(yè)界正在推進、研究的問題。

當下市場上的一個模糊之處是，盡管業(yè)界清楚了解輔助駕駛與自動駕駛的界限，知曉現(xiàn)下車上裝載的在法規(guī)上均為L2層級的輔助駕駛系統(tǒng)，但在線下部分宣傳場景和用戶眼里，輔助駕駛和自動駕駛的邊界是模糊的，這就可能會導致：用戶將車當“自動駕駛”開，而廠家只需承擔輔助駕駛的法律責任。

不少車企裝配的自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)逼近、或將要逼近L3層級，它們或將施行著L3的功能，而戴著L2的帽子、履行L2的責任，被調(diào)侃為L2.99。所以，關于L3層面的認證及標準建設需加速推進。

而且一旦認證、標準發(fā)布，大潮之下誰在裸泳——哪些企業(yè)并非真正開發(fā)有高級別自動駕駛系統(tǒng)，即可得知。

合規(guī)成為車企“緊箍咒”，呼吁更明確的數(shù)據(jù)分級分類

對于L3落地，各方還在等待相關標準、法規(guī)的制定與細化。但無論L3來或者不來，數(shù)據(jù)合規(guī)都已是一件“兵臨城下”的事，并且隨著更高級別技術的發(fā)展，數(shù)據(jù)安全將越來越重要。

裝載的傳感器增強、OTA普及、電子電氣架構復雜化，汽車正成為移動的數(shù)據(jù)中心。一臺智能網(wǎng)聯(lián)汽車收集的外界道路信息、駕駛員信息、以及自身運行產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，每天能達到TB級（萬億字節(jié)）。

數(shù)據(jù)之于智能網(wǎng)聯(lián)車的重要性，也讓數(shù)據(jù)合規(guī)成為政府、公眾、企業(yè)三方的共同關注，并被視為信息安全的一部分。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的數(shù)據(jù)，不但包括駕乘人員的面部表情、聲音數(shù)據(jù)，還包括車輛地理位置、車內(nèi)外環(huán)境、乃至汽車充電網(wǎng)絡等等。這些數(shù)據(jù)不僅涉及用戶個人信息安全，在極端情況下，比如當城市大部分車輛數(shù)據(jù)被竊取，肇事者就可結合道路上車輛類型、車輛流量分析重點機關車輛走向、城市工業(yè)區(qū)商業(yè)區(qū)運作情況等。

2021年開始試行的《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》），是中國首次針對“汽車數(shù)據(jù)安全”制定的專項法規(guī)，這也開啟了汽車數(shù)據(jù)合規(guī)使用的新階段。

其中定義了何為“重要數(shù)據(jù)”，包括軍事管理區(qū)、國防科工單位以及縣級以上黨政機關等重要敏感區(qū)域的地理信息、人員流量、車輛流量等數(shù)據(jù)；物流等反映經(jīng)濟運行情況的數(shù)據(jù)；汽車充電網(wǎng)的運行數(shù)據(jù)，等等。

重要數(shù)據(jù)的使用有了規(guī)范要求：例如處理重要數(shù)據(jù)，應當按照規(guī)定開展風險評估，并向有關部門報送風險評估報告。

數(shù)據(jù)的處理有了倡導原則：例如車內(nèi)處理原則，除非確有必要不向車外提供；脫敏處理原則，盡可能進行匿名化、去標識化等處理等等。

此份《規(guī)定》受到業(yè)界上下游的重視，相關企業(yè)都有著主動建設數(shù)據(jù)合規(guī)的強烈意愿。

值得注意的一項規(guī)范是，《規(guī)定》對數(shù)據(jù)離境進行了明確規(guī)定：數(shù)據(jù)必須可刪除，不得出境。

對此，產(chǎn)業(yè)鏈上的外資或者合資企業(yè)十分敏感。為進行合規(guī)建設，外資及合資企業(yè)迅速開展相關業(yè)務調(diào)整。例如特斯拉2021年就宣布已在中國建立數(shù)據(jù)中心，實現(xiàn)數(shù)據(jù)存儲本地化，隨后還將陸續(xù)增加更多本地數(shù)據(jù)中心。特斯拉方面表示，所有在中國大陸市場銷售車輛所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，都將存儲在境內(nèi)，特斯拉將向車主開放車輛信息查詢平臺。

博世中國也在建設本土研發(fā)團隊。由于數(shù)據(jù)不能傳送到德國的研發(fā)總部進行訓練，2021年博世開始在中國組建高階智能駕駛解決方案團隊，團隊人員涵蓋開發(fā)高階駕駛所需的數(shù)據(jù)閉環(huán)的整個產(chǎn)業(yè)鏈。合資企業(yè)例如上汽大眾正將部分云平臺從外資提供服務，轉換到國內(nèi)企業(yè)提供服務，在云合規(guī)方面進行努力。

在切換到本土化的過程中，外資及合資企業(yè)也遇到了一些難題。

比如盡管可以在國內(nèi)建設本土團隊，但因無法使用外資海外總部已建立的研究成果，技術仍然存在差距。如果要讓海外總部的技術應用在中國的道路上，就需要把中國本土的數(shù)據(jù)給到給海外研發(fā)團隊，讓其迭代、成熟，再認證、量產(chǎn)。在數(shù)據(jù)不可出境的新要求下，這條路徑不可持續(xù)，不符合法規(guī)要求。

一些外資企業(yè)中國分部希望能派專班到海外學習這一套[m2] 的研究成果，真正完成技術的本土化。

目前，數(shù)據(jù)不可離境的新要求讓外資巨頭紛紛開始數(shù)據(jù)中心本地化，隨之而來還有自動駕駛研發(fā)本地化。一方面，這保證了國內(nèi)數(shù)據(jù)安全，且為國內(nèi)的數(shù)據(jù)中心產(chǎn)業(yè)、乃至自動駕駛的研究發(fā)展（自動駕駛的發(fā)展高度依賴數(shù)據(jù)）都提供了機遇。

另一方面，需注意到技術本土化、將外企海外總部的技術落地到中國存在時間成本，在尚未完成本土化前，會不會使國內(nèi)自動駕駛的訓練迭代少了“外援”后，發(fā)展減速？或者與外企海外總部的技術產(chǎn)生代差？這些問題還需進一步觀察和思考。

除了對數(shù)據(jù)離境問題的合規(guī)建設外，不少企業(yè)表示，盡管《規(guī)定》對數(shù)據(jù)使用的原則等做出了規(guī)定和指示，但實踐中遇到問題是非常具體的，一些數(shù)據(jù)該處理到哪一步，依舊存在不明朗的界限。

因此，業(yè)界多呼吁，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)開展分級分類，明確哪些數(shù)據(jù)應保護、哪些數(shù)據(jù)可用，可用到哪一步。依靠更明確的指示，開展合規(guī)建設。

但在更新的數(shù)據(jù)處理細則發(fā)布之前，企業(yè)也不能停下技術發(fā)展的腳步，目前，企業(yè)需要一邊探索可行的數(shù)據(jù)安全處理模式，一邊進行技術創(chuàng)新。

摸著石頭，也要過河。

單車智能遠期潛力有限，車路協(xié)同落地掣肘仍多

盡管面臨諸多現(xiàn)實制約，不少技術開發(fā)者依然對智能網(wǎng)聯(lián)車抱有仰望星空般的信念——無限逼近完全自動駕駛。

這就涉及兩種技術路徑之爭：單車智能與網(wǎng)聯(lián)路線（即車路協(xié)同）。未來哪條技術路線發(fā)展更好、產(chǎn)業(yè)化機遇更大？

業(yè)界認為，未來城市實現(xiàn)大范圍的真正自動駕駛需要走網(wǎng)聯(lián)路線，但當下車企實踐的路線均為單車智能。

“在上海做測試的車企，現(xiàn)在做的事情均為弱公共智能交通體系、強單體智能的解決方案”。原上汽集團副總裁、總工程師程驚雷提到，為實現(xiàn)更好的單車智能，車企不斷“堆料”，包括新的芯片、數(shù)個激光雷達和4D毫米波雷達。汽車的SOA架構也在大量開展新設計。

這些技術足以對付測試需求，但要成為在市場上運營的產(chǎn)品，則是不一樣的事。程驚雷認為，“汽車自動駕駛安全的實現(xiàn)永遠不會相信是單車智能，必須是一個在政府的、公共的管理體系里面去運營的一個交通工具?！?/p>

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產(chǎn)持類似觀點：我們相信最終自動駕駛就是網(wǎng)聯(lián)智能，基于5G實現(xiàn)路端感知，否則，城市里靠單車智能做自動駕駛幾乎做不到。

雖然單車智能方面的技術與標準在更新，但仍充滿現(xiàn)實因素限制。

首先，單車智能難以處理復雜路況。UNECE（聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會）于2022年6月批準了有關“自動車道保持系統(tǒng)（ALKS）”的聯(lián)合國第157號法規(guī)修正案。將特定交通環(huán)境中的自動駕駛系統(tǒng)(ADS)車速上限從當前的60公里/小時限制擴展到130公里/小時，并允許自動變道等處理。

但這指的是在高速公路上，在城市里，依靠單車智能的雷達、攝像頭等探頭，難以處理復雜的路面情況。

其次，業(yè)界對算力有擔憂。上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院智能駕駛中心顧問任紀良提到：汽車依靠單車智能實現(xiàn)自動駕駛的所需算力會越來越大（目前L4級別自動駕駛收集的數(shù)據(jù)每秒以GB來存儲），這樣下去算力是有天花板的，“總不能以后車上去裝服務器”。

不少車企均為網(wǎng)聯(lián)路線進行技術預留, 這也體現(xiàn)出業(yè)界的傾向。智己汽車自動駕駛中心負責人、副CTO郭輝表示：在開始設計汽車時就預留了V2X相關功能。

而“網(wǎng)聯(lián)車”不僅是汽車行業(yè)的事，還需在智慧城市的大背景下理解。程驚雷將智能網(wǎng)聯(lián)車比作智能機器人，從管理角度來看，城市應該有一套龐大、持續(xù)迭代的云管理平臺，作為智能交通大腦。其下設有管理自動駕駛的駕駛小腦。小腦是一個公共設施，未來汽車自動駕駛與它進行交互，最終自動駕駛成為汽車不斷與外界進行數(shù)據(jù)交互、判斷、決策的過程。

因此，城市需要建立有效的車路云一體的智能交通體系架構。換句話說，網(wǎng)聯(lián)路線需足夠的硬件支撐，尤其需要城市道路鋪設/升級相關基礎設施。

現(xiàn)實情況是，城市道路中一定區(qū)域里的基礎設施可以實現(xiàn)該功能。但大面積使道路基礎設施具備支持車聯(lián)網(wǎng)的條件，僅靠企業(yè)自身的努力，顯然無法實現(xiàn)。因此，車企及相關企業(yè)普遍在等待政策引導、呼吁政府投入。

另外，從基礎設施一端看，實現(xiàn)車路協(xié)同的一個技術難點仍在于5G的有效性。

朱西產(chǎn)提出：車路互聯(lián)的技術還沒有完全跑通，真正開始做的時候，才發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有5G技術還不足以支撐，有的5G基站內(nèi)網(wǎng)依舊使用4G資源，速度和可靠性還達不到。亦有產(chǎn)業(yè)鏈上的代表企業(yè)認為，受制于5G技術和基礎設施的巨大投入，未來三到五年，車路協(xié)同還很難落地，它仍是一個理想化的藍圖。

車路協(xié)同的另一個引起討論的問題是，車路協(xié)同的商業(yè)模式?jīng)]有考慮，基礎設施誰建、誰收益，這些邏輯還沒有厘清。有觀點認為，實現(xiàn)L3至L5的自動駕駛，將為當下L2輔助駕駛的商業(yè)模式帶來質(zhì)的變化，許多第三方功能可借助5G、區(qū)塊鏈等技術實現(xiàn)嫁接，獲得商業(yè)閉環(huán)，這或許是機遇所在。

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作為中國汽車制造之城，上海的汽車產(chǎn)業(yè)版圖隨著行業(yè)變革也發(fā)生更迭。承載著燃油車時代光榮與夢想的嘉定，摸索大象轉身與創(chuàng)新蝶變，抓住了“電車時代”制造機遇的臨港新片區(qū)，開始造車新故事。

請閱讀文章：《上海智能車開往新版圖①︱上海汽車發(fā)展：嘉定轉型，臨港狂飆》

而當汽車產(chǎn)業(yè)進入“下半場”智能化，哪些城市會在智能汽車領域脫穎而出？

請閱讀文章：《上海智能車開往新版圖②︱謀局智能汽車，城市們?nèi)绾瓮粐俊?/a>

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