6月初，上海首條現(xiàn)代有軌電車、運(yùn)營超過13年的張江有軌電車停運(yùn)，同時天津開發(fā)區(qū)導(dǎo)軌電車示范線也暫停運(yùn)營，引發(fā)各界對有軌電車效率如何的討論。

各界討論主要從零部件采購難、混合路權(quán)分配難、速度不占優(yōu)勢、載客量低等角度展開，有聲音認(rèn)為，有軌電車已趕不上現(xiàn)代交通體系的發(fā)展，還有聲音提出，有軌電車在近現(xiàn)代從歐美國家發(fā)端，來到中國“水土不服”。

實(shí)際上，全國開設(shè)有軌電車的24座城市中，并非所有城市都出現(xiàn)“水土不服”。有軌電車在中心城區(qū)運(yùn)營較好的城市，如大連。在新城區(qū)運(yùn)營較好的城市，如沈陽渾南新區(qū)、深圳龍華區(qū)。使用有軌電車連接市中心與郊區(qū)的城市，如成都、廣州、淮安等等。

城市里，何種情況更適合開展有軌電車的運(yùn)營？澎湃研究所將24座城市中的有軌電車系統(tǒng)分類整理，并以大連有軌電車為例，分析有軌電車持續(xù)運(yùn)營的要素。

藍(lán)色代表有軌電車主要分布于市中心，紅色代表分布于新城新區(qū)，黃色代表有軌電車從市中心到達(dá)郊區(qū)延綿區(qū)。（制圖：趙忞）

大連、沈陽有軌電車客流量不小

東北三省的省會城市以及大連，曾在19世紀(jì)末、20世紀(jì)初迎來快速工業(yè)化與城市高速發(fā)展。大連可以說建立在有軌電車與鐵路之上，哈爾濱、沈陽新中國成立后開展“有軌改無軌”的優(yōu)化。對于當(dāng)?shù)厥忻穸?，有軌電車通勤并非新鮮事物。

或許也因這種風(fēng)氣使然，不少東北城市的有軌電車車票便宜、如同公交，且發(fā)車間隔短、發(fā)車頻次高，實(shí)用性很強(qiáng)。例如大連201路發(fā)車間隔只有3~4分鐘。這些優(yōu)勢使大連、長春的傳統(tǒng)有軌電車保持著較高的日均客運(yùn)量，讓許多城市新建的現(xiàn)代有軌電車也“望塵莫及”。

大連202路有軌電車至今日均客流量穩(wěn)定在5萬人次左右。2019年，與有軌電車全線重合的地鐵1號線日客流量僅在20-25萬人次左右。一般來說，地鐵單趟載客量大，往往地鐵的日客流量是有軌電車的數(shù)十倍。大連有軌電車能達(dá)到同線路地鐵的1/4至1/5，已是頗受市民歡迎。

2021年4月13日，遼寧大連，具有百年歷史的大連201路有軌電車在花海中穿梭，被譽(yù)為開往春天的“叮叮車”。 視覺中國 資料圖

“軌道上的城市”的建城邏輯，在沈陽呈現(xiàn)為有軌電車網(wǎng)絡(luò)。在沈陽渾南新區(qū)的建設(shè)伊始，布局有全國唯一成網(wǎng)且運(yùn)營里程最長的現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)，其中有6+1條線路（“+1”是5路的西延），1、2、3、5號線2017年的日平均客運(yùn)量3.47萬人，2019年整個網(wǎng)絡(luò)的日平均客運(yùn)量一度達(dá)到5萬人。

與一般有軌電車建設(shè)類似“一錘子買賣”不同，大連有軌電車系統(tǒng)注重改造，以跟上城市公共交通系統(tǒng)的發(fā)展步伐。

例如，珠海、佛山有軌電車運(yùn)載量日益萎縮后，漸漸降低發(fā)車頻次，最終計劃拆除軌道。而大連選擇了更多改造工程。早在1999年，大連市公共電車公司開始對興工街至黑石礁段進(jìn)行現(xiàn)代化改造，增加道岔信號系統(tǒng)、改善彎道運(yùn)行條件、部分路口借助地勢修建跨線橋等。例如在中山路-西南路路口地勢較低，兩端較高，202路順勢在此路口高架運(yùn)行，降低了線路坡度，也提高了運(yùn)行速度。

技術(shù)源自自產(chǎn)、維修成本較低

據(jù)報道，上海張江有軌電車退出運(yùn)營的一個重要原因是維護(hù)成本高。該有軌電車采用進(jìn)口單軌技術(shù)，但相關(guān)企業(yè)沒有在中國持續(xù)拓展業(yè)務(wù)，因此電車零部件采購越來越難，目前，國內(nèi)僅有張江有軌電車和天津開發(fā)區(qū)導(dǎo)軌電車1號線使用該設(shè)備。

2021年4月16日，上海，浦東張江有軌電車在公路上行駛。 視覺中國 資料圖

東北重點(diǎn)城市的有軌電車延續(xù)了傳統(tǒng)的雙軌技術(shù)。20世紀(jì)初期，火車、地鐵、有軌電車的軌道標(biāo)準(zhǔn)是相同的，一些零部件可以通用。乃至現(xiàn)在法國巴黎的地鐵從技術(shù)上也可開進(jìn)火車站，兼容性很好。

當(dāng)下，東北重點(diǎn)城市的有軌電車部分配件可與地鐵、輕軌列車通用，降低了維護(hù)成本。且與張江和天津采用的國際技術(shù)不同，東北使用的有軌電車源于自產(chǎn)。低地板輕軌（即現(xiàn)代有軌電車）的技術(shù)難度較高，目前全國產(chǎn)的只有長客平臺的70%低地板3C編組，也就是沈陽渾南新區(qū)有軌電車和長春輕軌的車型。

大連202路由大連市公共電車公司電車工廠與鐵道部大連機(jī)車研究所聯(lián)合研發(fā)，也是70%低地板結(jié)構(gòu)，在改造后使用100%低地板輕軌技術(shù)。

雖然國際有軌電車技術(shù)平臺更多使用100%低地板輕軌技術(shù)，技術(shù)含量更高，例如成都蓉2號和上海松江采用的法國阿爾斯通平臺、青島城陽采用的斯柯達(dá)平臺，但這些平臺不僅建設(shè)成本高，且后期管理和維護(hù)成本更高。

沈陽渾南新區(qū)在2013~2019年僅投資50個億，建設(shè)6條線路，靠著“軌多勢眾”，培養(yǎng)市民形成乘軌交通勤的習(xí)慣。對比青島城陽區(qū)，其在2016年投資20億建設(shè)8.77公里線路，目前該線路日均客流量是沈陽四條有軌電車線路日均客流量的11.5%，沈陽有軌電車的成本優(yōu)勢、效率優(yōu)勢較為明顯。

總的來看，東北重點(diǎn)城市有軌電車運(yùn)行較為良好。這并非由人口密度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度決定的，而是其有軌電車本身具有幾個特點(diǎn)。

沈陽有軌電車在新城建設(shè)早期便形成系統(tǒng)，可以“養(yǎng)成”新城居民的通勤習(xí)慣，而不是在私家車與公交鋪滿道路后再建一兩條線路“單打獨(dú)斗”或作為補(bǔ)充。

大連有軌電車比地鐵便宜，比地鐵發(fā)車間隔短（如大連1號線發(fā)車間隔8分鐘），部分地區(qū)軌道享有獨(dú)立路權(quán)，這是大連202路能在相似線路—地鐵1號線運(yùn)營后依舊保持活力的重要原因。

還有一個細(xì)節(jié)是，客流數(shù)據(jù)證明：大連1號線吸引的是長線出行的乘客，特別需要換乘12號線的乘客。而202路吸引8公里以下的短途乘客，兩者雖線路完全重合，但服務(wù)人群并不完全沖突。

綜上所述，有軌電車在與其他交通系統(tǒng)的PK中，其效能并非絕對弱勢。接下來，本系列本章還將探討在中等人口密度的地區(qū)，如大城市新城、中等城市想要發(fā)展有軌電車，需要注意哪些問題。

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