20世紀50年代前半期到60年代初期，歐洲航路上存在著巨大的問題，即三井船舶加盟歐洲航路的問題。構成歐洲航路同盟的是以英國為中心的美國、意大利、荷蘭、瑞典、丹麥、西德、日本、挪威和法國的輪船公司。日本郵船公司于1952年（昭和二十七年）6月，大阪商船于1953年（昭和二十八年）2月，像戰(zhàn)前一樣重新加入了該聯(lián)盟。但和奉行門戶開放主義的紐約航路同盟不一樣，歐洲航路同盟相對封閉，基本不允許新的輪船公司加入。三井船舶在1951年1952年，都提出了加入的申請，均被拒絕?！蹲呦驓W洲航路》（《朝日新聞（東京），1953年2月17日》）一文稱，為了表示抗議，三井船舶決定延長紐約航路，開設經由蘇伊士返航的環(huán)地球一周航路，并于1953年開始配置船只。因此，聯(lián)盟內的輪船公司和聯(lián)盟外的輪船公司之間的競爭變得異常激烈，有記錄顯示，歐洲航路上從歐洲運往遠東地區(qū)的鋼材驟減了將近七成。

為三井船舶加盟歐洲航路暫時畫上休止符的是三年后的1956年6月。雖然歐洲航路以外的定期航路的船票價格都在上漲，但歐洲航路依然堅持進行低價競爭，同盟中的外國輪船公司開始難以抵擋。《今日正式簽署》（《讀賣新聞》，同年6月2日）中提到，經團聯(lián)前會長石川一郎作為斡旋委員，在東京與同盟議長思韋茨進行談判，簽署了主要包括以下內容的協(xié)議書：①承認三井船舶經由蘇伊士運河的世界一周航路，但是三井船舶應該作為日本郵船的分包公司?？扛鱾€港口并對運輸?shù)呢浳锛右韵拗?。②分包公司的身份持續(xù)時間為五年，是否要將三井船舶轉為正式的會員，要在五年后進行討論。③在分包期間，不允許三井船舶下屬的代理店存在，由日本郵船統(tǒng)一進行貨物與人員的集散。這一協(xié)議書，在6 月7 日召開的歐洲航路同盟的定期大會上正式通過。

到了五年后的1961年，是否接納三井船舶作為正式會員這一問題提上了日程?！蹲x賣新聞》在同年2月14日的報道中，以“三人委員會的結論十分微妙”為題解讀了日本郵船副社長有吉義彌出席歐洲航路聯(lián)盟大會的報告。三井船舶的問題被委托給了三人委員會，但結論卻十分不明確。大致的意思是，會由三井船舶來選擇兩個選擇項中的任意一個：①承認三井船舶的會員地位，但不會取消對其在裝載貨物及停靠地點方面的限制。②放寬在裝載貨物和?？康攸c方面的限制，但不同意將其升格為正式的會員。也即，需要三井船舶在“名”（正式會員）和“實”（放寬限制）之間進行取舍。

經過對歐洲航路聯(lián)盟提出的條件進行討論，三井船舶決定選擇①，成為正式的會員?！稏|京朝日新聞》在1961年2月18日的報道中通過《三井船舶正式加盟》的文章，介紹了業(yè)界對于這次三井船舶正式加盟的評價。業(yè)界認為，近三十五年間都沒有其他公司能夠正式加盟歐洲航路聯(lián)盟，這次三井船舶的加入，提高了日本海運界的國際地位。但是，三井船舶不被允許參與從歐洲到馬來亞聯(lián)合邦（今馬來西亞聯(lián)邦的一部分）以及到香港的貨物運輸。另外，代理門店及?？扛劭诘南拗埔怖^續(xù)存在。以此為代價，三井船舶獲得了歐洲航路的獨立支配權。

20世紀50年代中期的歐洲航路上，蘇伊士戰(zhàn)爭（第二次中東戰(zhàn)爭）的爆發(fā)也成為巨大的阻礙。1956 年7月26日，埃及總統(tǒng)加麥爾·阿卜杜勒·納賽爾發(fā)表了蘇伊士運河的國有化宣言。對此，為了使其恢復國家管理，英法準備付諸武力。10月29日，以色列進攻埃及，蘇伊士戰(zhàn)爭爆發(fā)。第二天，英法軍隊向蘇伊士運河進發(fā)。雖然埃及暫時處于劣勢，但10月31日美國總統(tǒng)德懷特·戴維·艾森豪威爾對英法提出了指責。11月7日，在聯(lián)合國緊急大會上，通過了要求三國軍隊立即撤出埃及的決議案。12月22日，英國和法國軍隊完成撤退，以色列軍隊也于1957年3月4日開始撤退。同年4月26日，蘇伊士運河航運恢復。

但是，埃及軍艦被擊沉一度使得蘇伊士運河無法使用?！短K伊士運河阻塞與日本》（《讀賣新聞》晚報，1956年11月2日）稱，數(shù)十艘日本船舶正在蘇伊士附近航行中。受到影響的定期航船是每月都有東線和西線運輸?shù)娜碍h(huán)地球一周航路的船舶。除此之外，日本郵船公司每月走兩次歐洲航路，一年走18次中東航路；大阪商船也有歐洲航路。如果蘇伊士運河無法使用，那么船舶就必須繞道好望角。橫濱和漢堡之間的單程行距，如果經由蘇伊士運河的話是13710海里，但是如果繞道好望角的話，則是17480海里，往返將會產生大約7000海路的差距，會增加大概3000萬日元的航海費用。這樣一來，運費自然就要上漲。并且，一旦蘇伊士運河關閉，埃及生產的鹽和棉花、突尼斯的磷礦、中東的石油便無法運出?？梢灶A計，特別是石油運輸?shù)闹袛鄬o各國的經濟帶來巨大打擊。

三井船舶歐洲航路上航行的“秋葉山丸號”，正好碰上了蘇伊士戰(zhàn)爭。《“秋葉山丸號”遭遇空襲》（《讀賣新聞》晚報，1956年11月5日）稱，從馬賽出發(fā)的秋葉山丸號于10月31日進入埃及的亞歷山大港。由于轟炸已經開始，于是改變了經由蘇伊士運河的計劃。11月2日從亞歷山大港出發(fā)，前往摩洛哥的休達，并在休達補給燃料，繞道好望角回國。幸運的是，船體并沒有遭到破壞。乘客中有兩名日本畫家。

蘇伊士戰(zhàn)爭所帶來的影響立馬就體現(xiàn)到了運費上。歐洲航路聯(lián)盟于11月6日決定對繞道好望角的情況增收15%的特別費用，并通知貨主?！逗猛抢@道，增收15%運費》（《讀賣新聞》，1956年11月7日），運費上漲的具體實施內容如下：①歐洲發(fā)貨運往遠東地區(qū)的貨物從7 日開始以百分比計算上調運費。②因為鋼材在日本的需求量相當大，所以不按百分比，而是按照每噸加收30先令的幅度增收運費。③從日本發(fā)貨運往歐洲的貨物，到11 月為止依然按照現(xiàn)行的運費計算，12月1日以后按照百分比增收運費。

如果要繼續(xù)追蹤20世紀50年代在歐洲航路上發(fā)生的三井船舶歐洲航路加盟問題和蘇伊士戰(zhàn)爭問題相關報道的話，我們會發(fā)現(xiàn)一個巨大的變化，那就是第二次世界大戰(zhàn)之前新聞報道中備受關注的乘客不見了，而貨物則成為關注的焦點。戰(zhàn)前歐洲航路對旅游熱發(fā)揮了巨大的作用，但是第二次世界大戰(zhàn)后的歐洲航路，不再承擔運送旅客這一功能了。乘客所帶來的熱鬧不復存在，但是歐洲航路作為貨運航路的性質卻加強了。

1954年9月25日的《讀賣新聞》晚報稱，吉田茂首相將用大概50天時間先后訪問加拿大、法國、德國、意大利、梵蒂岡、英國、美國七國。正如標題“明日一早，羽田機場出發(fā)”所示，此次出行不再是船舶之旅，而是飛機之旅。戰(zhàn)敗六年后的1951年8月，日本航空公司設立，但是航運和設備等事務都委托給了美國的西北航空公司。三個月之后的11月，東京—札幌、東京—大阪、東京—大阪—福岡的日本航空的定期航班開通。1953年10月，舊日本航空公司解體，新日本航空公司成立。到了1954 年2月，日本航空最初的國際航線，東京—舊金山航線開通，戰(zhàn)后的日本，從此迎來飛機時代。

在三井船舶問題還未見分曉的1955年11月，運輸省為了解決加盟問題，將海運協(xié)調部長派到倫敦。《運輸省出手解決問題》（《讀賣新聞》，同年11月25日）稱，是因為擔心這個問題會給預期在第二年簽署的《日英通商航海條約》的簽訂帶來不利影響，政府才派出官員的。但是，拋開當時的背景不談，這是一個具有時代象征意義的報道。換句話說，為了解決歐洲航路的問題，交涉者通過空中運輸前往倫敦。就作為交通工具的速度而言，船舶完全無法和飛機相抗衡。

到了20世紀60年代初期，日本航空不僅擁有到美國的航線，還開通了到歐洲的航線。1960年3月，日本航空公司和法國航空公司合作，承擔起了歐洲航線北線的飛行任務。第二年的4月，開始了歐洲航線南線的獨立飛行?！蹲x賣新聞》在1961年5月17日的“海外短信”一欄，刊載了《日本航空倫敦分公司成立》的小篇幅新聞。并稱，在該分公司，于下月的北線定期航班開始運營之前，將有6名日本員工、16名英國員工負責開展日常業(yè)務。直飛歐洲的航空時代的到來，意味著歐洲航路客船時代的終結。日本人的海外旅行，在三年后的4月1日，實現(xiàn)了自由化。

（本文選摘自《海上新世界：近代日本的歐洲航路紀行》，[日]和田博文著，王麗華譯，社會科學文獻出版社2018年11月出版，經授權，澎湃新聞轉載?，F(xiàn)標題為編者所擬。）