等待發(fā)射的“星際客機(jī)”飛船。

一再跳票的波音“星際客機(jī)”飛船（CST-100）終于實(shí)現(xiàn)首次載人飛行，成功對(duì)接國際空間站。

6月6日，搭載兩名美國宇航員的美國波音公司“星際客機(jī)”飛船飛抵國際空間站，并與之對(duì)接。雖然飛船還沒有完成全部任務(wù)——宇航員計(jì)劃在空間站停留8天，飛船還需要將人安全送回地球才算大功告成。

“星際客機(jī)”飛船原計(jì)劃在2017年進(jìn)行首次載人飛行，但計(jì)劃沒有趕上變化，直到2024年才實(shí)現(xiàn)當(dāng)初的“諾言”，和SLS火箭、“詹姆斯·韋伯”天文望遠(yuǎn)鏡并稱美國航天界的三大“鴿王”。而且，這次載人飛行也是一波三折，發(fā)射時(shí)間多次推遲、飛行過程中出現(xiàn)閥門漏氣，真不知道兩名宇航員的內(nèi)心會(huì)不會(huì)很煎熬——畢竟這款飛船首次無人飛行就出現(xiàn)了問題。

波音的“星際客機(jī)”

此次“星際客機(jī)”飛船搭載的兩名宇航員分別是布奇·威爾莫爾和蘇尼·威廉姆斯。據(jù)美國航天局介紹，兩名宇航員將在空間站停留約8天，對(duì)“星際客機(jī)”及其子系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試。“星際客機(jī)”還搭載了約345千克的貨物，包括食物和必需品等。任務(wù)結(jié)束后，NASA和波音公司將對(duì)這次任務(wù)的飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行全面審查，以完成“星際客機(jī)”的載人飛行認(rèn)證。如果一切順利，波音公司的“星際客機(jī)”與SpaceX的載人“龍”飛船將輪流承擔(dān)將宇航員送往國際空間站的任務(wù)。

準(zhǔn)備與國際空間站對(duì)接的“星際客機(jī)”飛船。

令人大跌眼鏡的是，這次飛船發(fā)射后也是出現(xiàn)多個(gè)技術(shù)問題——發(fā)射后出現(xiàn)三處氦氣泄漏，讓人捏了把汗。其實(shí)在發(fā)射之前，波音公司和美國宇航局已經(jīng)處理了飛船一個(gè)氦泄漏問題。然而，在發(fā)射幾個(gè)小時(shí)后，又發(fā)現(xiàn)了兩次泄漏。在飛船對(duì)接國際空間站后又發(fā)現(xiàn)了一個(gè)泄漏問題。除了氦氣泄漏，飛船發(fā)射后推進(jìn)系統(tǒng)還出現(xiàn)了問題，雖然沒有致命風(fēng)險(xiǎn)，但導(dǎo)致需要宇航員手動(dòng)控制飛船。如此多的問題，超出了預(yù)期，也讓“星際客機(jī)”飛船首次載人飛行充滿風(fēng)險(xiǎn)。

“星際客機(jī)”美國宇航局是為了美國航天飛機(jī)退役后繼續(xù)擁有低軌道載人飛行能力研制的載人飛船。2010年4月，美國公布的《國家航天政策》中，明確了未來將由商業(yè)航天提供近地軌道載人和貨物運(yùn)輸服務(wù)。當(dāng)時(shí)一起競(jìng)爭(zhēng)的還有SpaceX公司的載人“龍”飛船、波音公司的“商業(yè)載人航天系統(tǒng)”（后來正式命名為“星際客機(jī)”，CST-100）方案、內(nèi)華達(dá)山脈公司的“追夢(mèng)者”航天飛機(jī)和藍(lán)源公司的“新謝潑德”載人飛船。最終，SpaceX公司和波音公司的方案勝出，分別合同價(jià)值42億和26億美元。

波音的CST-100飛船中的數(shù)字100代表離地面100千米，這說明它主要專門執(zhí)行地面到近地軌道的短途運(yùn)輸任務(wù)。飛船高約為5米，直徑4.56米，重13.2噸，能一次性搭載7名航天員。CST-100飛船設(shè)計(jì)較為保守，飛船由乘員艙和服務(wù)艙組成。返回艙著陸方式和早期獵戶座載人飛船類似，使用的是降落傘加氣囊緩沖，更換防熱系統(tǒng)后可重復(fù)使用10次，具備60小時(shí)獨(dú)立飛行和210天停靠飛行能力。CST-100飛船的內(nèi)部設(shè)計(jì)充分發(fā)揮了波音公司長(zhǎng)期在設(shè)計(jì)商用飛機(jī)座艙的優(yōu)勢(shì)，采用航天員喜愛的大窗戶設(shè)計(jì)和輕型塑料的舒適座椅。

2019年12月，“星際客機(jī)”飛船進(jìn)行了首次發(fā)射，但首次飛行就出師不利，因?yàn)橛?jì)時(shí)器問題提前返回地球，未能與國際空間站對(duì)接，如此低級(jí)的失誤讓外界大跌眼鏡。2021年8月，經(jīng)過改進(jìn)的“星際客機(jī)”被裝到火箭上后，發(fā)現(xiàn)飛船的多個(gè)閥門被腐蝕堵塞，只能取消發(fā)射進(jìn)行重新檢修。直到2022年5月，“星際客機(jī)”飛船第二次無人飛行才順利與空間站對(duì)接。而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——SpaceX公司的載人“龍”飛船已經(jīng)在2020年成功進(jìn)行首次載人飛行，而在“星際客機(jī)”飛船首次進(jìn)行載人飛行時(shí)，載人“龍”飛船已經(jīng)成功進(jìn)行9次載人飛行，波音被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

美國載人飛船的“三駕馬車”：載人“龍”、“星際客機(jī)”和“獵戶座”。

百年老廠的困境

從現(xiàn)在情況看，“星際客機(jī)”這次載人飛行的表現(xiàn)雖然算不上完美，但技術(shù)問題沒有致命風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)該能夠?qū)⒂詈絾T安全帶回地球，這有助提升當(dāng)前面臨信任危機(jī)的波音公司的信譽(yù)。但對(duì)于波音公司而言，“星際客機(jī)”飛船并不能解決波音公司這個(gè)百年老廠面臨的困境。

該飛船由于一系列技術(shù)故障和挑戰(zhàn)，不僅首次載人飛行已推遲約7年，而且導(dǎo)致成本超支約15億美元。在獲得“星際客機(jī)”飛船競(jìng)標(biāo)成功之前，波音公司與美國宇航局簽署的合同都是“報(bào)銷制度”，也就是宇航局為研制中出現(xiàn)的所有額外費(fèi)用買單。但“星際客機(jī)”飛船采用的是定價(jià)合同，宇航局只提供合同里的42億美元，如果遇到項(xiàng)目超支、延期或無法完成的情況，波音公司需要自掏腰包。而且，據(jù)稱，“星際客機(jī)”飛船每個(gè)座位的價(jià)格高于SpaceX公司的載人“龍”飛船，競(jìng)爭(zhēng)力弱一些，因此，“星際客機(jī)”飛船前途未卜。

SLS火箭成本高昂，未來大市場(chǎng)份額很可能被“星艦”火箭搶去。

對(duì)于現(xiàn)在的波音來說，“星際客機(jī)”飛船只是眾多麻煩事中的一件，先不論這幾年讓波音公司“寢食難安”的波音737Max等客機(jī)，就幾個(gè)軍工和航天項(xiàng)目就讓其壓力倍增。上文提到的另一個(gè)航天領(lǐng)域的“鴿王”——SLS火箭原計(jì)劃在2016年首飛，但由于技術(shù)等方面的原因，屢屢推遲，推遲到2022年才首次發(fā)射成功。美國政府問責(zé)局（GAO）本周發(fā)布的一份報(bào)告對(duì)美國宇航局（NASA）的SLS計(jì)劃進(jìn)行了嚴(yán)厲批評(píng)。報(bào)告指出，該計(jì)劃在推進(jìn)中缺乏透明度，成本已經(jīng)超出預(yù)算60億美元（約合441億元人民幣）。與GAO交談的NASA官員承認(rèn)，目前的成本水平使SLS計(jì)劃不可持續(xù)且負(fù)擔(dān)不起。在SpaceX公司“星艦”火箭不斷取得進(jìn)展的情況下，成本高昂的SLS火箭前景也是堪憂。

即使問題頻出，美國空軍也要硬著頭皮裝備KC-46空中加油機(jī)。

另一個(gè)重要軍工項(xiàng)目KC-46加油機(jī)也讓波音頭疼不已，本來這個(gè)項(xiàng)目可以讓波音公司賺得盆滿缽滿，由于頻發(fā)問題，包括遠(yuǎn)程視覺系統(tǒng)誤差、加油桿剛性不足、排水管易破裂及導(dǎo)航系統(tǒng)偏差等，雖然美國空軍決定忽略缺陷繼續(xù)服役，但超出的部分需要波音自費(fèi)解決（美國空軍曾經(jīng)授予波音一份49億美元的成本補(bǔ)貼協(xié)議，但目前已經(jīng)超支）。KC-46加油機(jī)是在KC-767的基礎(chǔ)上改進(jìn)而來的加油機(jī)，用于取代KC-135加油機(jī)，于2015年首次試飛。KC-46最大時(shí)速與航程與KC-767基本一致，但可搭載的燃油量更大，其最多可攜帶94.20噸用于空中加油的燃油。據(jù)悉，美國空軍總共訂購179架KC-46加油機(jī)，到目前為止已經(jīng)交付了76架。

近十年來，波音公司在軍工領(lǐng)域的表現(xiàn)更多是吃老本，多個(gè)重大軍工項(xiàng)目在競(jìng)標(biāo)時(shí)都沒有抓住，比如新型戰(zhàn)略轟炸機(jī)項(xiàng)目B-21、新一代陸基洲際導(dǎo)彈等，都被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手拿去，即使有美國國會(huì)的“照顧”和軍方的不斷輸血，無奈“自身不爭(zhēng)氣”，加上民航客機(jī)上遭遇“滑鐵盧”，以“工程師文化”著稱的波音公司最終淪落到如今的困境。

根據(jù)媒體報(bào)道， 1月31日公布了其超出市場(chǎng)預(yù)期的2023年第四季度財(cái)報(bào)。波音當(dāng)季度總營收達(dá)到220億美元，同比增長(zhǎng)10.2%，而凈虧損從去年同期的6.6億美元收窄至3000萬美元。全年凈虧損仍然有22.42億美元，從數(shù)據(jù)上看，波音似乎終于從航空業(yè)需求低迷的陰霾中走了出來，但前景并不光明。自從今年1月5日的阿拉斯加航空艙門爆炸事件以來，波音的股價(jià)已下跌近16%，市值蒸發(fā)約280億美元。

美國媒體《彭博商業(yè)周刊》分析認(rèn)為，波音遇到的困境是因?yàn)椴ㄒ翦e(cuò)把“底線”當(dāng)成了最高目標(biāo)——節(jié)約成本，而節(jié)約成本一旦成了企業(yè)的最高目標(biāo)，就會(huì)對(duì)整個(gè)企業(yè)文化帶來難以抵擋的腐蝕和扭曲。波音在設(shè)計(jì)737MAX時(shí)，只是簡(jiǎn)單更換了發(fā)動(dòng)機(jī)，再用軟件來修正飛機(jī)重心不穩(wěn)的問題，就此埋下了巨大的安全隱患。此外波音還裁掉了大批經(jīng)驗(yàn)豐富但薪酬偏高的老工程師，并且越來越喜歡外包和重視股東利益，加上波音的“大而不能倒”的底氣，慢慢讓波音的弊端不斷顯現(xiàn)。波音不斷將業(yè)務(wù)外包，最終喪失了對(duì)產(chǎn)品零部件的微調(diào)控制和監(jiān)督能力，導(dǎo)致項(xiàng)目技術(shù)問題頻出，影響了產(chǎn)品質(zhì)量，進(jìn)而造成項(xiàng)目拖延和成本超支。

以往不少軍工或航天項(xiàng)目都沒有采用固定價(jià)格合同，超支的部分由政府買單，但此次發(fā)射的“星際客機(jī)”飛船采用固定價(jià)格，超支部分需要波音自己承擔(dān)，過于自信加上團(tuán)隊(duì)協(xié)作不夠，導(dǎo)致飛船項(xiàng)目問題頻出，不斷拖延，本來希望外包項(xiàng)目降低成本，但沒想到問題越來越多。以飛船軟件為例，波音公司沒有一個(gè)統(tǒng)一的飛行軟件團(tuán)隊(duì)，一個(gè)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)地面系統(tǒng)軟件，保證飛船在地面測(cè)試和倒計(jì)時(shí)期間沒問題，直至起飛前的最后幾分鐘。另一個(gè)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)飛船發(fā)射后的飛行軟件。然而，這兩個(gè)團(tuán)隊(duì)互不信任，溝通交流時(shí)的互動(dòng)十分有限，大多閉門造車，并沒有真正分享彼此工作，導(dǎo)致2019年首飛沒有成功對(duì)接空間站。