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中國eVTOL的西行漫記

2024-07-19 11:39

來源：澎湃新聞·澎湃號·湃客

文 |夏雪、嚴(yán)大方

視覺設(shè)計(jì)：星船知造

正文共計(jì)：7016字

預(yù)計(jì)閱讀時(shí)間：6分鐘

在國與國、產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)的競爭與競合中，貿(mào)易壁壘始終是動(dòng)態(tài)變化著的。

比如，2006年我國有31.4%的出口企業(yè)不同程度地受到以標(biāo)準(zhǔn)為代表的國外技術(shù)壁壘的影響，主要集中在農(nóng)食產(chǎn)品等領(lǐng)域。

但到了2023年，針對上述領(lǐng)域的“技術(shù)性壁壘”大幅下降，如2023年，美國食品藥品管理局（FDA）對中國輸美產(chǎn)品通報(bào)拒絕進(jìn)口484批次，同比減少37.4%；歐盟食品和飼料類快速預(yù)警系統(tǒng)（RASFF）對中國產(chǎn)品拒絕進(jìn)口66例，同比減少26.7%。

與此同時(shí)，“綠色貿(mào)易壁壘”開始對中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)高高筑起。如歐盟的“綠色協(xié)議產(chǎn)業(yè)計(jì)劃”、美國的《通脹削減法》皆劍指中國新能源產(chǎn)業(yè)。

一些壁壘會(huì)披掛著“技術(shù)”、“綠色”的外衣，成為國際貿(mào)易中最為隱蔽的非關(guān)稅壁壘，織就這件衣服的“標(biāo)準(zhǔn)”則在對方手中。

上世紀(jì)末，我國提出將TD-SCDMA作為3G國際標(biāo)準(zhǔn)，耗費(fèi)無數(shù)心血也要擠上通訊行業(yè)的國際牌桌。為的就是讓中國擁有國際認(rèn)可的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。只有這樣，才能真正避免被國際巨頭蠶食巨大國內(nèi)市場——并成功在寶貴的窗口期由華為、中興等國內(nèi)廠家組成了TD-SCDMA產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。由它所延伸出的移動(dòng)通信產(chǎn)業(yè)鏈，為屬于中國的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代打下了地基。

中國標(biāo)準(zhǔn)——從來和中國技術(shù)一起進(jìn)步在全球工業(yè)革命前行的浪潮中。

今天我們把目光鎖定在eVTOL的全球適航證進(jìn)程，既是因?yàn)閑VTOL是和新能源汽車、國產(chǎn)大飛機(jī)一樣的超級終端，而中國是這一超級終端的超級后臺。

也是因?yàn)椋鎸@片未知的藍(lán)海，中國和美日等工業(yè)先發(fā)國站在了同一起跑線上——中國首批適航認(rèn)證持證玩家已經(jīng)相繼亮相，適航認(rèn)證背靠適航標(biāo)準(zhǔn)，首批持證玩家的揚(yáng)帆意味著我們在標(biāo)準(zhǔn)上擁有了制定主動(dòng)權(quán)。

●eVTOL是electric Vertical Take-off and Landing的縮寫，即電動(dòng)垂直起降飛行器。

●抓兩個(gè)重點(diǎn)就行——用電的、垂直起降的——同時(shí)符合這兩點(diǎn)的，就是eVTOL。它和飛行汽車可以有交集，但不是同一個(gè)概念。

●更多eVTOL產(chǎn)業(yè)鏈閱讀：《超級種子eVTOL的長短板》

下文你將看到——

●目前全球eVTOL適航認(rèn)證進(jìn)展如何？

●《星船知造》的三個(gè)預(yù)判：

1．適航認(rèn)證會(huì)直接影響到整機(jī)企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)，但對零部件廠商影響有限

2．適航標(biāo)準(zhǔn)制定之路或面臨的地緣挑戰(zhàn)

3．中國eVTOL會(huì)成為下一個(gè)超級終端和國際明珠，中東或成為首個(gè)被點(diǎn)亮的海外地圖

01 藍(lán)海里的首批持證玩家

在eVTOL這片新興海域，中國已有三證齊全的玩家。

中國的領(lǐng)先是認(rèn)證方式、產(chǎn)品屬性、政策推進(jìn)下的綜合結(jié)果。歐美的首批持證玩家也將在近期出現(xiàn)。

source：pexels

其實(shí)當(dāng)前各國的航空器適航認(rèn)證的流程挺相似的，只是針對eVTOL這個(gè)新終端的具體開展方式不同。

流程上，盡管eVTOL飽含未來科技的氣息，但它終究脫胎于航空飛行器的范疇，屬各國適航認(rèn)證機(jī)構(gòu)管理。

部分國家/地區(qū)適航認(rèn)證機(jī)構(gòu)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)和流程見下圖

整體而言，主流的適航認(rèn)證流程分三步：

?型號合格證（TC）：航空器達(dá)到安全可靠標(biāo)準(zhǔn)，獲得市場準(zhǔn)入。相對于PC和AC，TC的審查環(huán)節(jié)更多，一般長達(dá)3年到5年。相當(dāng)于“設(shè)計(jì)批準(zhǔn)”。

?生產(chǎn)許可證（PC）：生產(chǎn)體系達(dá)標(biāo)，獲得量產(chǎn)資格，PC一般的批復(fù)時(shí)間為3至6個(gè)月。相當(dāng)于“生產(chǎn)批準(zhǔn)”。

?適航證（AC）：每一架航空器獨(dú)有，作用在于確認(rèn)每一架飛機(jī)都是按照批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)和經(jīng)批準(zhǔn)的質(zhì)量體系制造的。又分標(biāo)準(zhǔn)適航證、出口適航證、特許飛行證、試驗(yàn)適航證四類。相當(dāng)于“適航批準(zhǔn)”。

對于eVTOL這個(gè)超新終端，中美比較類似——都采用一事一議的方式，會(huì)針對產(chǎn)品具體情況作具體認(rèn)定。歐洲則走另一條路——制定專用基本法，并在此基礎(chǔ)上推進(jìn)認(rèn)證。

就好比做菜，歐洲是提前制定好食譜，同時(shí)詳細(xì)規(guī)定了食材和烹飪方式，以及最終菜肴應(yīng)該達(dá)到的色香五味；中美則允許提前自由發(fā)揮，然后評委逐一品嘗評判。

“一事一議”大致可以理解為：對于每一個(gè)特定的eVTOL項(xiàng)目或產(chǎn)品，其適航認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)的制定都是獨(dú)立進(jìn)行的，而不是采用一套固定的、適用于所有情況的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)然，CAAC（中國民用航空局）也在嘗試對動(dòng)力電池和電機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備單獨(dú)制定相應(yīng)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)或要求，在經(jīng)驗(yàn)積累足夠的基礎(chǔ)上適時(shí)發(fā)布CTSO（中國民用航空技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定）或AC以指導(dǎo)相關(guān)適航審定工作的開展，以降低取證成本和負(fù)擔(dān)。

source：giphy

歐洲專門為eVTOL制定了總體政策規(guī)定(EU 2024/1111），簡單來說，歐洲的eVTOL針對有人駕駛eVTOL重新制定了一套“基本法”。

source：pixabay

中國廚師的第一道菜億航EH216-S，已獲評委好評；

歐洲的Lilium正加緊按照菜譜烹飪中。

2024年4月7日，億航智能核心載人產(chǎn)品EH216-S在中國拿下全球eVTOL行業(yè)內(nèi)首張生產(chǎn)許可證，成為全球第一個(gè)型號合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）、適航證（AC）三證齊全的eVTOL產(chǎn)品。

億航智能EH216-S是純多旋翼的無人駕駛電動(dòng)垂直起降航空器，主要應(yīng)用場景為城市客運(yùn)和觀光。

《星船知造》此前寫作過eVTOL的產(chǎn)業(yè)鏈布局和技術(shù)選擇《超級種子eVTOL的長短板》，億航快人一步的取證速度除了國家重視推動(dòng)和公司本身較早布局外，也有其構(gòu)型設(shè)計(jì)路線選擇的原因。

我們從業(yè)內(nèi)了解到，業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為，技術(shù)上，億航采用的純多旋翼的構(gòu)型相對于復(fù)合翼和固定翼要簡單不少。

旋翼技術(shù)，作為eVTOL的核心要素，已分化為多旋翼、復(fù)合翼及傾轉(zhuǎn)翼三大陣營。

多旋翼，以億航216、小鵬匯天X2等為代表，具有多個(gè)水平旋，結(jié)構(gòu)簡單，靈活性高，但也受限于巡航階段能耗大、航程較短效率低、載荷少；

復(fù)合翼，如峰飛“盛世龍”、億航EH-VT30，通過融合多旋翼與固定翼特性，效率高、航程遠(yuǎn)，但復(fù)雜的機(jī)體設(shè)計(jì)與飛行控制成為其成長的雙刃劍；

傾轉(zhuǎn)翼技術(shù)，以JOBY S4、時(shí)的E20為代表，機(jī)身自重小、能量效率高、續(xù)航及載荷優(yōu)勢明顯，是未來的主流趨勢。

多旋翼、復(fù)合翼、傾轉(zhuǎn)翼的成本、速度、載重、里程、技術(shù)難度依次遞增。

從應(yīng)用場景來看，因?yàn)槌杀緝?yōu)勢被廣泛應(yīng)用，多旋翼場景會(huì)更豐富一些，中國由于無人機(jī)技術(shù)的成熟在多旋翼領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，但海外eVTOL市場中，傾轉(zhuǎn)翼構(gòu)型是眾多企業(yè)的共同選擇。

試驗(yàn)次數(shù)上，由于多旋翼沒有采用強(qiáng)制的過渡轉(zhuǎn)換過程，即規(guī)避掉了在垂直起降和水平飛行之間轉(zhuǎn)換之間的飛機(jī)失控等風(fēng)險(xiǎn)，因此試驗(yàn)次數(shù)可以減少，取證速度得以更快；

在標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，億航審定以CCAR-27部（正常類旋翼航空器適航規(guī)定）為基礎(chǔ)，再加上針對無人駕駛和多旋翼特性的補(bǔ)充，這與國外如Joby、Archer的標(biāo)準(zhǔn)證書不同，在操作系統(tǒng)的審定上相對簡化。

source：億航

民航局針對億航的審定路線是：先通過頒發(fā)TC進(jìn)行試運(yùn)營，再在運(yùn)營過程中逐步完善運(yùn)營條款，為市場各方增加信心的同時(shí)也為其他主機(jī)廠技術(shù)路線制定提供了一個(gè)參考。

目前，中國eVTOL適航認(rèn)證加速中，沃飛長空旗下的沃飛天馭AE200、沃蘭特VE25-100、時(shí)的科技E20、御風(fēng)未來M1B型的型號合格證申請均獲民航局受理。

上圖加速適航認(rèn)證企業(yè)中，沃飛長空投資方為吉利控股。沃蘭特投資方有順為資本、Ventech China、明勢資本、微光創(chuàng)投、吉松基金。時(shí)的科技投資方有藍(lán)馳創(chuàng)投、德迅投資、遠(yuǎn)翼投資、昆侖資本、KIP資本。御風(fēng)未來投資方有匯毅資本、澄潭網(wǎng)絡(luò)、云暉資本、容億投資、無錫創(chuàng)投、天善資本。

今年3月，峰飛航空V2000CG也宣布獲得型號合格證（TC），是全球首款通過型號合格認(rèn)證的噸級以上無人駕駛eVTOL，應(yīng)用場景主要為低空物流、緊急物資運(yùn)輸和應(yīng)急救援等。

再看美國和歐洲的情況。

截止目前，美國針對兩項(xiàng)產(chǎn)品公布了適航準(zhǔn)則。

一個(gè)是公認(rèn)的行業(yè)龍頭Joby公司旗下JAS4-1，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)公布的正式適航準(zhǔn)則自2024年4月8日起生效，后續(xù)正式進(jìn)入適航審定流程；

另一家是archer。2024年5月，archer旗下Midnight飛機(jī)的最終適航標(biāo)準(zhǔn)公布。兩款產(chǎn)品均為有人駕駛的傾轉(zhuǎn)旋翼eVTOL。

source：archer

歐洲方面，德國Lilium（最大股東為騰訊）、Volocopter（吉利投資）先后取得歐洲航空安全局（EASA）和聯(lián)邦航空管理局（FAA）的適航審定基礎(chǔ)文。

無論是哪國適航取證路徑，花費(fèi)的資金都是巨額的——

適航認(rèn)證測試涵蓋場地、報(bào)告撰寫、合規(guī)性調(diào)整等一系列花錢的環(huán)節(jié)，比如用于模擬極端天氣條件、飛行狀態(tài)和負(fù)載情況的實(shí)驗(yàn)室，以及用于地面測試和飛行測試的場地；適航認(rèn)證過程要求提交大量專業(yè)文檔，包括設(shè)計(jì)規(guī)格、測試計(jì)劃、測試結(jié)果和分析報(bào)告，也需要耗費(fèi)大量人力成本。

美國上市公司Joby在2023年公司同比出現(xiàn)大幅虧損，財(cái)報(bào)解釋稱背后就與公司在積極推進(jìn)適航認(rèn)證有關(guān)。

02 三個(gè)預(yù)判

首先是對于整條產(chǎn)業(yè)鏈而言，適航標(biāo)準(zhǔn)的影響一定是廣泛而深遠(yuǎn)的，就目前而言，適航認(rèn)證影響整機(jī)廠的研發(fā)和相關(guān)部署，對產(chǎn)品零部件的影響則相對較小。

這樣說的原因是——

任何一個(gè)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，都基于大量的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與積淀，同時(shí)又決定了技術(shù)的發(fā)展方向。

比如安全帶在1948年就有了，但安全帶上車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)在上世紀(jì)50年代末才開始出現(xiàn)，并于1968年在美國成為正式規(guī)定。

標(biāo)準(zhǔn)誕生的背后是瑞典工程師尼爾斯·博林對大量交通事故的研究，以及福特、沃爾沃等車企在安全帶技術(shù)上的突破。最終標(biāo)準(zhǔn)的確立則為兩家提前布局的車企帶去了可觀的利潤。

作為“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”，eVTOL的全球國際標(biāo)準(zhǔn)之爭注定激烈，“先技術(shù)后標(biāo)準(zhǔn)”的傳統(tǒng)模式已經(jīng)無法完全適應(yīng)當(dāng)前時(shí)代發(fā)展，需要標(biāo)準(zhǔn)化工作與技術(shù)研發(fā)工作協(xié)同發(fā)展。

因此，中國目前采用一事一議的標(biāo)準(zhǔn)制定，預(yù)計(jì)在多家eVTOL主機(jī)廠商拿到適航三證后，將可以總結(jié)出一套行業(yè)性統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

有的整機(jī)企業(yè)選擇先一步開發(fā)認(rèn)證周期更短的貨運(yùn)類產(chǎn)品，在更短周期內(nèi)取得適航認(rèn)證，再通過貨運(yùn)的運(yùn)營收入反哺載人產(chǎn)品的開發(fā)和認(rèn)證。

如峰飛航空V2000CG拿到適航證后獲得200多架總額可觀的訂單，這些錢將反哺至公司載人產(chǎn)品的開發(fā)。

source：峰飛航空

適航標(biāo)準(zhǔn)對零部件企業(yè)的影響目前則較小——

一是因?yàn)閑VTOL作為航空產(chǎn)品，安全的原則性極強(qiáng)，對制造商要求本身較高，不會(huì)像汽車零件供應(yīng)一樣一度呈現(xiàn)出較為分散的格局；

二是在中國一事一議的框架下，主機(jī)廠主動(dòng)性較強(qiáng)，可直接與零件廠商對接，適航認(rèn)證對零部件企業(yè)的影響較為間接。

source：pixabay

我們的第二個(gè)預(yù)判是——eVTOL作為下一款超級終端和能拉動(dòng)數(shù)個(gè)千億產(chǎn)業(yè)的工業(yè)產(chǎn)品，其標(biāo)準(zhǔn)之路仍可能面臨地緣政治的挑戰(zhàn)。

歐洲的eVTOL認(rèn)證目前只針對有人駕駛，中國目前取得適航認(rèn)證的產(chǎn)品均不符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)。

事實(shí)上，中國目前所有的主機(jī)廠基本上已經(jīng)采用了美國的模板，都在走專用條件的路線。

我國雖然在產(chǎn)品取證上搶先一步，但在未來市場推廣上，會(huì)因標(biāo)準(zhǔn)不同面臨挑戰(zhàn)。

歐洲還將eVTOL歸入旋翼類（Rotorcraft）航空器類別下，正式簡稱VCA，又將VCA的運(yùn)行場景定義為Innovative Air Mobility，簡稱IAM，而非當(dāng)下市場普遍采用的優(yōu)步提出的UAM、NASA提出的AAM。

美國則自從2022年11月發(fā)布Joby的適航專用條件征求意見稿后，F(xiàn)AA表示共收到46份反饋意見，其中有人建議FAA采用歐洲航空安全局的垂直起降飛機(jī)特殊條件(SC-VTOL) 要求，毫無疑問，美國聯(lián)邦航空局也拒絕得很干脆。

在一開始就要把握主動(dòng)權(quán)，是各國的共識。

中國這次的主動(dòng)權(quán)，靠的是曾經(jīng)摸過的石頭淌過的河。

source：pixabay

上世紀(jì)，上海與美國麥道公司合作生產(chǎn)大飛機(jī)，美國負(fù)責(zé)提供技術(shù)及材料工藝，我們負(fù)責(zé)除此之外的零件制造到總裝試飛全流程。

1990年，MD-90機(jī)型橫空出世，獲得了美國頒發(fā)的適航證。美國直接關(guān)起門來檢測認(rèn)證一條龍。

1997年，麥道公司被波音收購，項(xiàng)目被迫中止。

進(jìn)入新世紀(jì)后，中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司在上海成立項(xiàng)目公司，啟動(dòng)ARJ21新支線飛機(jī)研制工作，開始發(fā)展具有世界先進(jìn)水平的渦扇支線飛機(jī)。中國適航認(rèn)證也得以自主發(fā)展。

2016年，ARJ21已經(jīng)結(jié)束了預(yù)投產(chǎn)管理階段，但當(dāng)時(shí)ARJ21尚未獲得生產(chǎn)許可證。

于是局方和商飛協(xié)定在取得生產(chǎn)許可證之前采用局方代表進(jìn)行生產(chǎn)監(jiān)督管理的模式。即：我們沒有批準(zhǔn)你的批量生產(chǎn)，但我們會(huì)對你每一架飛機(jī)的生產(chǎn)進(jìn)行監(jiān)管和批準(zhǔn)，一機(jī)一評審。

這種靈活的監(jiān)管方式對于局方來說的好處是得以為后續(xù)正式批準(zhǔn)積累大量經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)對于商飛而言確保了飛機(jī)的生產(chǎn)質(zhì)量，又讓商飛得以在未獲全套適航認(rèn)證的前提下生產(chǎn)。

最終民航局于2017年7月9日正式給ARJ21頒發(fā)生產(chǎn)許可證，讓ARJ21得以轉(zhuǎn)為批量生產(chǎn)。

很快，中國適航認(rèn)證和民航工業(yè)一道迎來了又一次突破。

2017年，國產(chǎn)大飛機(jī) C919 首飛成功。ARJ21的寶貴經(jīng)驗(yàn)，成為審定C919過程中的堅(jiān)實(shí)底氣。

C919 制定了28個(gè)專用條件，編制了67份符合性方法問題紀(jì)要。

目前C919站在拿下歐洲適航認(rèn)證的臨門一腳前。

中國民航已具備對新舟系列、ARJ21、C919等大型客機(jī)的適航審定能力，航空煤油、航空汽油、生物航煤和煤制航煤等全規(guī)格檢測及審定能力得到國際認(rèn)可。

中國大飛機(jī)的取證之路有兩點(diǎn)寶貴經(jīng)驗(yàn)：

一是此前適航認(rèn)證發(fā)展滯后的核心原因是沒得審，沒有具體的審定對象就無法判斷新材料、新工藝、新技術(shù)，也就是巧婦難為無米之炊；

二是經(jīng)過了大飛機(jī)的磨練，我國完全具有自己制定適航標(biāo)準(zhǔn)的能力，產(chǎn)品并不是必須要得到歐美兩方的認(rèn)證才算突圍。

而今，要淌新河的eVTOL適航認(rèn)證站在兩架飛機(jī)摸出來的石頭上，這次不僅有審定對象，還有更為前置的、與研發(fā)共同進(jìn)步的標(biāo)準(zhǔn)制定工作。

source：pixabay

我們的第三個(gè)預(yù)判是——中國eVTOL會(huì)成為下一個(gè)超級終端和國際明珠，中東或成為首個(gè)被點(diǎn)亮的海外地圖。

中國eVTOL有完整的本土產(chǎn)業(yè)鏈和巨大的本土市場托底。而它的飛行征途是更遼闊的市場。

我國西高東低的遼闊疆域，為eVTOL提供了廣袤的施展空間，在大西北地區(qū)，它可以是很好的干線物流補(bǔ)充——我國物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)相對“東強(qiáng)西弱”，貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)待優(yōu)化。比如根據(jù)搜狐城市的數(shù)據(jù)，萬億城市社會(huì)物流成本中，武漢社會(huì)物流成本最低，西安則最高。

這是因?yàn)楦鼉?nèi)陸的西安，成本較高的公路運(yùn)輸量占據(jù)絕對的份額，2022年，陜西省的公路貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比例為73.59%，在相對偏遠(yuǎn)地區(qū)，快遞員送貨上山的時(shí)間成本又很高。這時(shí)eVTOL的優(yōu)勢就很明顯。

中通已向峰飛下單V2000CG型號的eVTOL；京東則在陜西試點(diǎn)無人機(jī)配送。

在東部城市，eVTOL又可以是絕佳的短途出行幫手；在肥沃平坦的東北平原，它也可以是高效的農(nóng)業(yè)植保工具。

巨大的本土市場將保證中國eVTOL的成長。

而它的飛行征途，是更遼闊的天地。

source：pixabay

中國eVTOL的各方玩家們在與標(biāo)準(zhǔn)制定同步成長的過程中，已經(jīng)出現(xiàn)了提前聯(lián)合海外市場進(jìn)行布局的舉措，此舉有助于更好地適應(yīng)海外標(biāo)準(zhǔn)。

峰飛采取了中國和歐洲兩大主要市場共同推進(jìn)適航認(rèn)證的路線。

在歐洲市場，峰飛成立了專門團(tuán)隊(duì)，成員主要來自空客等主流航空公司，這個(gè)位于德國奧格斯堡的適航中心承擔(dān)著峰飛的設(shè)計(jì)組織、適航認(rèn)證及符合性驗(yàn)證解決方案的職責(zé)。

為了解決牽扯到出口管制等復(fù)雜問題的飛行控制系統(tǒng)問題，峰飛準(zhǔn)備在中國制造絕大部分的零部件和系統(tǒng)，然后在目標(biāo)市場當(dāng)?shù)剡M(jìn)行總裝。

除此之外，峰飛稱還將在“一帶一路”共建國家采用VTC型號認(rèn)可審查或同步審查的方式（基于民航適航雙邊互信的簡化審查，向國外TC持證人開展的設(shè)計(jì)批準(zhǔn)），推進(jìn)適航認(rèn)證落地。

吉利進(jìn)軍eVTOL沿用車企通過收購以獲得相關(guān)能力的路徑。

2017年收購了總部位于馬薩諸塞州沃本（Woburn）的Terrafugia飛行汽車公司，投資德國eVTOL公司Volocopter（吉利還擁有戴姆勒近10%的股份，戴姆勒此前曾投資Volocopter）。

該公司是全球第一家也是唯一家同時(shí)持有EASA設(shè)計(jì)組織批準(zhǔn)（DOA）和生產(chǎn)組織批準(zhǔn)（POA）的eVTOL 公司，其旗下eVTOL飛行器volocity于2022年在巴黎完成首飛，

2020年，吉利收購了中國的一家工業(yè)無人機(jī)公司，并將其所有航空項(xiàng)目整合為一家名為Aerofugia的新公司。

2023年4月，吉利宣布計(jì)劃由Aerofugia和Volocopter在中國成都成立合資企業(yè)。同時(shí)從德國公司訂購了150架eVTOL飛機(jī)。吉利計(jì)劃通過一家名為Volocopter成都的合資公司在中國運(yùn)營這些eVTOL。

不可否認(rèn)的是，目前我國的適航標(biāo)準(zhǔn)在全球范圍內(nèi)認(rèn)可還有限，國外龍頭資本的加入對于適應(yīng)國內(nèi)外適航標(biāo)準(zhǔn)都具有積極作用。

也正是因?yàn)閑VTOL在標(biāo)準(zhǔn)制定上具有特性，需要在出海過程中更早與當(dāng)?shù)厥袌鲩_展審批驗(yàn)證等工作，所以其不同于國內(nèi)新能源汽車和手機(jī)等行業(yè)“先商用沉淀——再走向海外”， eVTOL的出海之路與商用推進(jìn)同步邁出。