當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月29日上午9時(shí)左右，一架韓國(guó)濟(jì)州航空客機(jī)在韓國(guó)南部全羅南道務(wù)安國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落過(guò)程中沖出跑道，和機(jī)場(chǎng)圍欄等發(fā)生碰撞后起火。發(fā)生事故的飛機(jī)是從泰國(guó)曼谷飛往韓國(guó)務(wù)安的濟(jì)州航空7C2216航班，機(jī)上共有包括乘客175人和機(jī)組人員6人在內(nèi)的181人。

據(jù)韓國(guó)消防廳消息，韓國(guó)客機(jī)碰撞起火事故除2人獲救外，機(jī)上其余179人全部遇難。此次事故遇難人數(shù)為韓國(guó)境內(nèi)發(fā)生的空難之最。韓國(guó)國(guó)土部交通部12月29日介紹，事故調(diào)查委員會(huì)目前已經(jīng)回收了飛機(jī)的兩個(gè)“黑匣子”，也就是兩個(gè)飛行記錄儀，計(jì)劃對(duì)飛行記錄儀進(jìn)行分析后進(jìn)一步公布相關(guān)信息。

據(jù)央視新聞報(bào)道，經(jīng)確認(rèn)，發(fā)生事故的濟(jì)州航空7C2216航班的機(jī)型是美國(guó)波音公司的737-800客機(jī)，于2009年8月出廠，飛機(jī)機(jī)齡15年。據(jù)CCTV國(guó)際時(shí)訊報(bào)道，12月29日下午，韓國(guó)濟(jì)州航空公司高層舉行記者會(huì)，公司首席執(zhí)行官稱，出事客機(jī)一直按計(jì)劃進(jìn)行維護(hù)，此前沒有出現(xiàn)任何異常跡象。波音公司12月29日在社交媒體上發(fā)文表示，該公司正就發(fā)生在韓國(guó)務(wù)安機(jī)場(chǎng)的客機(jī)事故與濟(jì)州航空保持聯(lián)系，并向遇難者家屬表示慰問(wèn)。

就在12月30日早間，據(jù)韓聯(lián)社報(bào)道，濟(jì)州航空又一架同型號(hào)波音客機(jī)于30日早上因起落架故障出現(xiàn)異常在起飛后不久折返，最終成功降落。

需要指出的是，航空事故的調(diào)查較為復(fù)雜，往往會(huì)持續(xù)數(shù)年。

據(jù)韓聯(lián)社消息，機(jī)場(chǎng)方面表示，據(jù)了解，失事客機(jī)因起落架故障準(zhǔn)備進(jìn)行機(jī)腹著陸，在此過(guò)程中發(fā)生事故。韓國(guó)國(guó)土部航空政策室室長(zhǎng)朱鍾浣在記者會(huì)上表示，務(wù)安國(guó)際機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)于當(dāng)天上午8時(shí)57分許向涉事客機(jī)發(fā)出鳥情預(yù)警；僅1分鐘后的8時(shí)58分，機(jī)長(zhǎng)發(fā)出求救信號(hào)；9時(shí)許，客機(jī)嘗試在19號(hào)跑道著陸；9時(shí)3分許，客機(jī)在起落架未放下的情況下進(jìn)行機(jī)腹著陸，并與機(jī)場(chǎng)圍墻相撞。

“這架飛機(jī)從FR24（編注：第三方航空監(jiān)測(cè)平臺(tái)）的雷達(dá)數(shù)據(jù)看，在飛機(jī)著陸前數(shù)據(jù)都屬于正常，沒有異常情況。但是從播放的視頻看出，飛機(jī)著陸時(shí)，3個(gè)起落架都沒有放下。”資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)表示，對(duì)于737客機(jī)來(lái)說(shuō)，鳥擊通常不會(huì)造成起落架不能放出。鳥擊只有在起落架放下，或者放出過(guò)程中才會(huì)撞到起落架、起落架收放機(jī)構(gòu)。起落架未放出時(shí)，是收起在飛機(jī)機(jī)腹下面的。

陳建國(guó)表示，即使右發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生最嚴(yán)重的故障，通常也不會(huì)導(dǎo)致起落架不能放出，因?yàn)槠鹇浼苁褂玫氖且簤篈系統(tǒng)的壓力，而液壓A系統(tǒng)主要由左發(fā)動(dòng)機(jī)提供主要的動(dòng)力（右發(fā)電機(jī)也可以給液壓A系統(tǒng)提供動(dòng)力）。即使沒有液壓A系統(tǒng)壓力，起落架也可以依靠人工解除上鎖裝置，起落架靠自身重力，自己掉下來(lái)。

一位資深機(jī)務(wù)人員向澎湃新聞?dòng)浾咧赋?，民航飛機(jī)全部起落架同時(shí)無(wú)法放下的概率極小。通常構(gòu)型的客機(jī)，同時(shí)有前起落架和主起落架。它們是相互獨(dú)立的，即使一副起落架無(wú)法放出，通常來(lái)說(shuō)，還有另一副。

中國(guó)航空學(xué)會(huì)航空科普專家、河南航空業(yè)協(xié)會(huì)專家委員會(huì)秘書長(zhǎng)喬善勛也向澎湃新聞?dòng)浾咧赋觯?strong>波音737有三套獨(dú)立的液壓系統(tǒng)，鳥擊不大可能同時(shí)損壞所有系統(tǒng)?，F(xiàn)代客機(jī)設(shè)計(jì)中都考慮了冗余性，多套液壓系統(tǒng)就是為了防止單點(diǎn)故障導(dǎo)致嚴(yán)重后果。

喬善勛還指出，波音737系列飛機(jī)擁有一系列備用方案以確保在液壓系統(tǒng)失效時(shí)仍能放下起落架，這是一項(xiàng)重要的安全設(shè)計(jì)。首先是手動(dòng)放輪，通常通過(guò)機(jī)械連桿或鋼索等方式，繞過(guò)液壓系統(tǒng)直接控制起落架。其次是重力釋放，通過(guò)釋放起落架艙門的鎖止機(jī)構(gòu)，使起落架依靠自身重力墜落并鎖定。

起落架未放下會(huì)有哪些原因？

喬善勛介紹，一次鳥擊同時(shí)損壞所有液壓系統(tǒng)的可能性極低，飛機(jī)起落架無(wú)法放下可能由以下幾種原因?qū)е?，一是飛機(jī)在進(jìn)近過(guò)程中遭遇多次鳥擊，分別擊中不同的液壓系統(tǒng)或相關(guān)部件，導(dǎo)致多個(gè)系統(tǒng)相繼失效；二是鳥擊擊中了某個(gè)關(guān)鍵部位，例如液壓油箱、液壓管路的主干線或起落架的控制機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致多個(gè)系統(tǒng)同時(shí)受到影響；三是除了鳥擊外，可能還存在其他因素，例如機(jī)械故障、維護(hù)不當(dāng)?shù)龋@些因素與鳥擊共同作用，最終導(dǎo)致起落架無(wú)法正常放下；四是，雖然現(xiàn)代飛機(jī)配備了各種提示和檢查清單輔助飛行員完成包括放下起落架在內(nèi)的各項(xiàng)操作，但人為因素仍可能導(dǎo)致失誤。

假設(shè)起落架未放下，機(jī)組后續(xù)操作應(yīng)該是什么？

“起落架沒有放下的操作程序通常是加入等待，執(zhí)行快速檢查單程序，最后確實(shí)無(wú)法放下起落架，才會(huì)執(zhí)行起落架全部收上程序著陸?！标惤▏?guó)表示，對(duì)于民航客機(jī)，通常起落架在2000英尺（600米）以上開始放下，最晚不會(huì)低于1500英尺（450米），而如果起落架沒有放下，就需要執(zhí)行起落架手柄不一致檢查單。如果人工放起落架也不能成功，就需要執(zhí)行起落架部分或全部收上著陸檢查單。其中程序要求消耗燃油，減小著陸速度，并使用襟翼40著陸。通常如果飛機(jī)遭遇意外，尤其是起落架不能放下，除非飛機(jī)同時(shí)遭遇雙發(fā)動(dòng)機(jī)均失效，飛行員通常不會(huì)直接落地，通常都會(huì)加入等待，進(jìn)行相應(yīng)的處置，完成對(duì)應(yīng)的檢查單，準(zhǔn)備好飛機(jī)之后再進(jìn)行著陸。

陳建國(guó)表示，從視頻中分析來(lái)看，似乎失事飛機(jī)的襟翼沒有在正常著陸的30，或者部分起落架收上要求的非正常程序的40位置。襟翼通常使用B系統(tǒng)放出，主要由右發(fā)動(dòng)機(jī)和左發(fā)電機(jī)提供液壓。從這架飛機(jī)最晚該放起落架的2000英尺左右看，飛機(jī)應(yīng)該沒有遭遇雙發(fā)失效，下降率基本正常。而飛機(jī)也沒有進(jìn)入等待程序，進(jìn)行處置。

一位航空業(yè)界人士表示，從視頻看，飛機(jī)不是準(zhǔn)備落地的構(gòu)型，襟翼副翼都沒有放下，但視頻又顯示，最終進(jìn)近姿態(tài)直到接地前，是相當(dāng)穩(wěn)定的，這或許意味著飛行機(jī)組并沒有準(zhǔn)備機(jī)腹著地。

央視新聞也指出，視頻中可見飛機(jī)的擾流片，包括機(jī)翼沒有充分展開進(jìn)行減速，是由于鳥類撞擊造成了某種故障還是與飛行員的操作有關(guān)，也是之后的調(diào)查需要查明的。

起落架未放下進(jìn)行緊急著陸（迫降），機(jī)場(chǎng)會(huì)有哪些應(yīng)對(duì)措施？

喬善勛表示，通常當(dāng)飛行員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)起落架無(wú)法正常放下時(shí)，會(huì)立即啟動(dòng)緊急程序，并與地面控制中心，即塔臺(tái)進(jìn)行通訊。塔臺(tái)會(huì)迅速通知機(jī)場(chǎng)消防隊(duì)、醫(yī)療急救部門、地勤人員以及其他相關(guān)機(jī)構(gòu)，進(jìn)入緊急狀態(tài)。機(jī)場(chǎng)也會(huì)選擇一條最合適，比如跑道長(zhǎng)度較長(zhǎng)、跑道表面狀況良好的跑道進(jìn)行準(zhǔn)備。消防車和急救車輛會(huì)提前部署在跑道附近，做好緊急救援的準(zhǔn)備。

喬善勛進(jìn)一步指出，如果確定必須進(jìn)行“機(jī)腹著陸”，即飛機(jī)在未放下起落架的情況下直接以機(jī)腹接觸地面著陸，機(jī)場(chǎng)消防部門會(huì)在跑道上噴灑泡沫，以減少飛機(jī)與地面摩擦產(chǎn)生的火花和熱量，降低起火的風(fēng)險(xiǎn)。一旦飛機(jī)著陸，消防人員會(huì)立即對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查，確保沒有起火或爆炸的危險(xiǎn)。

不過(guò)多位業(yè)內(nèi)人士和飛行員表示，針對(duì)前述航班而言，泡沫毯的提前準(zhǔn)備時(shí)間不夠，噴泡沫需要至少半個(gè)小時(shí)才能噴到足夠厚。

一位資深機(jī)務(wù)人員也向澎湃新聞?dòng)浾弑硎?，?jù)了解，國(guó)內(nèi)很多國(guó)際機(jī)場(chǎng)裝有攔阻索/床，但并不是所有機(jī)場(chǎng)都有。遇到嚴(yán)重操縱困難時(shí)，觸底位置很難落在預(yù)設(shè)攔阻索/床的攔阻道上。起落架全都不能放下同時(shí)燃油還余下很多的情況下，能否保證安全無(wú)法確定。

“機(jī)腹著地即使有阻攔床的效果也很有限?！眴躺苿紫蚺炫刃侣?dòng)浾呓榻B，工程材料攔截系統(tǒng)（EMAS），又稱攔阻床，是一種安裝在跑道末端的工程材料床，旨在降低飛機(jī)沖出跑道時(shí)可能造成的嚴(yán)重后果。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）將其定義為“具有特定強(qiáng)度的、能夠可靠且可預(yù)測(cè)地在飛機(jī)重量下壓碎的高能量吸收材料”，該系統(tǒng)能夠有效阻止飛機(jī)以128.74千米/小時(shí)的速度沖出跑道。

多位接受澎湃新聞?dòng)浾卟稍L的業(yè)內(nèi)人士均強(qiáng)調(diào)，目前所有的推測(cè)都是基于視頻和第三方數(shù)據(jù)，真正事故原因只有對(duì)黑匣子進(jìn)一步分析，等待官方調(diào)查報(bào)告的結(jié)論。