日產(chǎn)汽車可能真的要倒下了。

近期，日產(chǎn)汽車與豐田汽車之間的合作計(jì)劃正式宣告終止。此前，2024年12月，日產(chǎn)汽車與本田汽車曾對外發(fā)布聯(lián)合聲明，宣布將就企業(yè)合并事宜展開深入探討，此消息一經(jīng)發(fā)布便在全球汽車行業(yè)引發(fā)廣泛關(guān)注。然而，雙方在后續(xù)談判過程中，因在企業(yè)管理控制權(quán)歸屬等核心問題上存在嚴(yán)重分歧，導(dǎo)致談判進(jìn)程迅速陷入僵局。最終，于今年2月中旬，雙方正式宣布取消合并談判。

當(dāng)前，日產(chǎn)汽車正面臨經(jīng)營層面的重大潰敗。該公司宣布將實(shí)施大規(guī)模裁員計(jì)劃。據(jù)央視新聞報(bào)道，5月14日，日產(chǎn)汽車公司正式對外發(fā)布公告，明確表示在包含2023年11月已公布的裁員9000人計(jì)劃基礎(chǔ)上，至2027財(cái)年（即2027年4月至2028年3月），將在全球范圍內(nèi)累計(jì)裁減員工2萬名，此裁員規(guī)模約占該公司全球員工總數(shù)的15%。與此同時(shí)，日產(chǎn)汽車還計(jì)劃在2027財(cái)年前，將其全球工廠數(shù)量從現(xiàn)有的17家縮減至10家。

從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，日產(chǎn)汽車最新公布的財(cái)報(bào)顯示其已陷入巨額虧損困境，并正式宣布實(shí)施全球裁員比例超15%的舉措。在2024財(cái)年，日產(chǎn)汽車的經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)大幅逆轉(zhuǎn)，由盈利狀態(tài)轉(zhuǎn)為凈虧損，虧損金額高達(dá)6709億日元。值得注意的是，在2023財(cái)年，該公司尚實(shí)現(xiàn)盈利4266億日元，短短一年間，其利潤規(guī)模大幅縮水10975億日元，日產(chǎn)汽車的經(jīng)營頹勢呈現(xiàn)急劇惡化態(tài)勢。此外，日產(chǎn)汽車還計(jì)劃在全球范圍內(nèi)關(guān)閉7家工廠，預(yù)計(jì)其整體產(chǎn)能將下降超三分之一。

近年來，日產(chǎn)汽車的經(jīng)營狀況持續(xù)惡化，具體表現(xiàn)為業(yè)績持續(xù)下滑、市場銷量不斷萎縮。以中國市場為例，2023年日產(chǎn)汽車在該市場的銷量同比大幅下滑24%。

曾經(jīng)與雷諾-三菱聯(lián)盟共同躋身全球前三大汽車集團(tuán)行列的日產(chǎn)汽車，如今已陷入難以挽回的經(jīng)營困境。

生存危機(jī)是自己作的？

日產(chǎn)汽車的危機(jī)根源實(shí)則是多重戰(zhàn)略失誤疊加行業(yè)變革沖擊的結(jié)果，折射出傳統(tǒng)車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)代的集體困境。

日產(chǎn)長期奉行的“美國優(yōu)先”戰(zhàn)略埋下了今日危機(jī)的種子。2023年北美市場貢獻(xiàn)了日產(chǎn)42%的銷量，這種畸形依賴導(dǎo)致其抗風(fēng)險(xiǎn)能力脆弱。當(dāng)美國車市受高利率政策抑制，日產(chǎn)主力車型Altima和Rogue銷量同比下滑19%時(shí)，其營收體系即刻崩塌。相比之下，豐田同期北美銷量僅微跌4%，顯示出更均衡的全球布局優(yōu)勢。更致命的是，日產(chǎn)為保住市場份額采取的折扣策略，使其美國單車?yán)麧櫧抵?200美元，僅為行業(yè)平均水平的三分之一。

在特斯拉已實(shí)現(xiàn)年銷180萬輛的2023年，日產(chǎn)全球電動(dòng)車銷量僅8.7萬輛，較2022年不升反降。其引以為傲的Leaf車型技術(shù)已落后中國同級產(chǎn)品兩代，續(xù)航里程停留在400公里水平。研發(fā)投入的保守直接反映在財(cái)報(bào)中：2024財(cái)年日產(chǎn)研發(fā)費(fèi)用占比營收4.1%，遠(yuǎn)低于大眾集團(tuán)的6.7%。當(dāng)中國車企在800V高壓平臺、固態(tài)電池等領(lǐng)域取得突破時(shí)，日產(chǎn)仍困于“油改電”的過渡方案，導(dǎo)致其在中國這個(gè)最大新能源市場銷量暴跌32%。

雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的貌合神離加劇了危機(jī)。原定2024年推出的通用電動(dòng)平臺延期至2027年，使三家車企各自為戰(zhàn)。日產(chǎn)被迫單獨(dú)投入5800億日元開發(fā)e-POWER技術(shù)，而同期豐田的電動(dòng)化研發(fā)投入高達(dá)2萬億日元。聯(lián)盟內(nèi)耗導(dǎo)致規(guī)模效應(yīng)喪失，日產(chǎn)單車采購成本較豐田高出約15%，這在價(jià)格戰(zhàn)白熱化的市場環(huán)境中成為致命短板。

日產(chǎn)堅(jiān)持的“垂直整合”生產(chǎn)模式在供應(yīng)鏈全球化時(shí)代顯得笨重。其90%零部件來自關(guān)聯(lián)企業(yè)的封閉體系，導(dǎo)致電池成本比采購寧德時(shí)代產(chǎn)品的車企高出20%。英國桑德蘭工廠的停工危機(jī)，暴露出本土化生產(chǎn)與全球資源配置間的深刻矛盾。相比之下，比亞迪通過中國供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)的成本優(yōu)勢，使其海豹車型在歐洲定價(jià)比日產(chǎn)Ariya低1.8萬歐元。

當(dāng)下日產(chǎn)推行的“瘦身計(jì)劃”雖能短期止血，但關(guān)閉7家工廠可能使其喪失150萬輛年產(chǎn)能。更嚴(yán)峻的是，2萬名技術(shù)工人的流失將造成隱性知識資產(chǎn)貶值。歷史經(jīng)驗(yàn)表明，汽車行業(yè)凡裁員超過10%的企業(yè)，后續(xù)研發(fā)強(qiáng)度平均下降37%。在L4自動(dòng)駕駛研發(fā)投入已達(dá)行業(yè)前五的背景下，日產(chǎn)的收縮戰(zhàn)略可能形成“失血-萎縮-再失血”的惡性循環(huán)。

這場危機(jī)本質(zhì)上是工業(yè)文明迭代的縮影。當(dāng)智能電動(dòng)車從“產(chǎn)品競爭”升級為“生態(tài)競爭”，傳統(tǒng)車企的制造優(yōu)勢正被算法、數(shù)據(jù)、能源網(wǎng)絡(luò)等新要素重構(gòu)。日產(chǎn)案例警示行業(yè)：要么在顛覆性創(chuàng)新中重生，要么在漸進(jìn)式改良中沉沒。其能否在2027年前完成從汽車制造商到移動(dòng)服務(wù)商的轉(zhuǎn)型，將決定這個(gè)百年品牌最終的命運(yùn)。

比亞迪給日產(chǎn)致命一擊？

日產(chǎn)汽車公司近期公布的2024財(cái)年財(cái)報(bào)顯示，該公司凈虧損高達(dá)6708億日元（約合人民幣327億元），創(chuàng)下其92年歷史上的最大虧損紀(jì)錄。中國新能源汽車品牌的崛起，尤其是比亞迪的全球擴(kuò)張，對日產(chǎn)構(gòu)成了全方位的沖擊，成為日產(chǎn)“深陷泥潭”的關(guān)鍵外部因素。

日產(chǎn)汽車在全球主要市場的銷量持續(xù)下滑，是其陷入財(cái)務(wù)困境的最直接表現(xiàn)。2024年，日產(chǎn)全球銷量僅為335萬輛，同比下降3%，其中在中國市場這一關(guān)鍵區(qū)域的銷量僅為69.6萬輛，相比2021年的水平已然“腰斬”。更為嚴(yán)峻的是，2025年第一季度，日產(chǎn)在中國的銷量同比再降29.5%，顯示出其市場萎縮仍在加速。這種斷崖式下跌與中國自主品牌新能源汽車的迅猛增長形成鮮明對比——2024年前三季度，中國自主品牌汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)903.14萬輛，同比增長22.7%，市場份額達(dá)到65.8%，較2021年提升了24.6個(gè)百分點(diǎn)。

比亞迪作為中國新能源汽車的領(lǐng)軍企業(yè)，對日產(chǎn)形成了最直接的競爭壓力。2024年，比亞迪全球銷量達(dá)427.21萬輛，同比增長41.26%，其中海外銷售41.72萬輛，同比增長71.86%。這一銷售規(guī)模不僅遠(yuǎn)超日產(chǎn)，更在全球范圍內(nèi)與日產(chǎn)形成正面競爭。在中國市場，比亞迪通過“油電同價(jià)”策略，將秦PLUS等車型價(jià)格下探至10萬元以下區(qū)間，直接沖擊了日產(chǎn)軒逸等傳統(tǒng)燃油車型的市場地位。軒逸作為日產(chǎn)在華銷量支柱，其均價(jià)已跌至8萬元，利潤空間被大幅壓縮。與此同時(shí)，比亞迪夏MPV首月銷量即破萬，漢、唐等中高端車型持續(xù)熱銷，形成了對日產(chǎn)全產(chǎn)品線的壓制。

東南亞和歐洲市場的競爭同樣激烈。在泰國，比亞迪2025年一季度以0.88萬輛銷量奪得新能源銷冠；在歐洲，比亞迪登陸后迅速搶占市場份額，2025年一季度在英國的銷量同比暴增620%。這些區(qū)域原本是日產(chǎn)的重要海外市場，2023年日產(chǎn)在歐洲銷量為62.3萬輛，同比增長42.5%，但隨著比亞迪等中國品牌的進(jìn)入，日產(chǎn)以燃油車為主的銷售結(jié)構(gòu)面臨巨大挑戰(zhàn)。日產(chǎn)高管甚至坦言：“我們還有12到14個(gè)月的時(shí)間生存下去”，反映出中國品牌全球擴(kuò)張對其造成的生存壓力。

日產(chǎn)在電動(dòng)化道路上的戰(zhàn)略搖擺與執(zhí)行不力，是其被比亞迪等中國品牌甩開的關(guān)鍵內(nèi)因。頗具諷刺意味的是，日產(chǎn)曾是電動(dòng)車領(lǐng)域的先行者——其純電車型LEAF（聆風(fēng)）早在2010年便已面世，一度引領(lǐng)全球電動(dòng)車潮流。然而，日產(chǎn)未能將這一先發(fā)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為持續(xù)競爭力，在后續(xù)投入上缺乏連貫性，導(dǎo)致2024年其純電車型銷量占比不足5%，新推出的Ariya在中國市場月銷量僅19臺，可謂慘淡。

相比之下，比亞迪自2003年進(jìn)入汽車領(lǐng)域便堅(jiān)定押注新能源，形成了純電（EV）和插電混動(dòng)（DM）雙輪驅(qū)動(dòng)的完整產(chǎn)品矩陣。2024年，比亞迪純電動(dòng)車銷量達(dá)176.50萬輛，插混車型近250萬輛。更為關(guān)鍵的是，比亞迪在核心技術(shù)上的持續(xù)突破——第五代DM混動(dòng)技術(shù)可使車輛滿油滿電綜合續(xù)航達(dá)1060km，百公里NEDC虧電油耗僅5.3L3；其刀片電池技術(shù)則在安全性和能量密度上取得平衡，成為行業(yè)標(biāo)桿。這種技術(shù)路線的連貫性與核心技術(shù)的掌控力，恰是日產(chǎn)所欠缺的。

日產(chǎn)在技術(shù)路線上的猶豫不決表現(xiàn)為：既未能像豐田那樣深耕混動(dòng)技術(shù)以維持過渡期的利潤，又未能像比亞迪那樣全力投入純電轉(zhuǎn)型。其e-POWER混動(dòng)車型在美國市場需到2026年才上市，嚴(yán)重錯(cuò)失市場紅利。而面對中國這個(gè)全球最大新能源汽車市場，日產(chǎn)的反應(yīng)更為遲緩——其首款“智能車”N7直到生存危機(jī)加劇時(shí)才推出，雖然上市1小時(shí)訂單破萬，但相比比亞迪早已完善的產(chǎn)品線，這一努力顯得過于遲滯。

更致命的是，日產(chǎn)在電池戰(zhàn)略上的反復(fù)。為追趕比亞迪，日產(chǎn)曾計(jì)劃投資1533億日元（約75億元）在日本九州建設(shè)LFP電池工廠，目標(biāo)將電池成本降低20%-30%8。這一被視為“日產(chǎn)翻身關(guān)鍵”的項(xiàng)目，卻因資金短缺被迫叫停，使日產(chǎn)徹底失去在電池這一電動(dòng)車核心部件上自主掌控的機(jī)會(huì)。反觀比亞迪，憑借垂直整合戰(zhàn)略，從電池（弗迪電池）到電控、電機(jī)均實(shí)現(xiàn)自研自產(chǎn)，不僅保障了供應(yīng)鏈安全，更實(shí)現(xiàn)了成本優(yōu)勢。這種全產(chǎn)業(yè)鏈布局的差距，使日產(chǎn)在電動(dòng)化競賽中愈發(fā)被動(dòng)。

比亞迪對日產(chǎn)的沖擊不僅是一家企業(yè)對另一家企業(yè)的競爭，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈對日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的體現(xiàn)。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，得益于完整的供應(yīng)鏈體系、規(guī)模效應(yīng)帶來的成本優(yōu)勢以及快速迭代的創(chuàng)新能力，這些因素共同構(gòu)成了對日系車的系統(tǒng)性替代。

作 者 | 元方