2025年，自動駕駛領(lǐng)域站上投資風(fēng)口的不是“送人”的，而是“拉貨”的。

一系列融資、發(fā)布與合作證明了這個領(lǐng)域的火熱：4月，新石器完成10億元C+輪融資；九識智能B3輪融資1億美元，B輪融資總額近3億美元；7月，京東物流推出自研VAN無人輕卡；申通快遞與菜鳥無人車達成戰(zhàn)略合作，雙方將聚焦末端配送場景，加速無人配送規(guī)?；瘧?yīng)用；8月，白犀牛迎來年內(nèi)第二輪億元融資，其B輪融資總額累計近5億人民幣。有消息稱，Momenta也在組建團隊，進軍無人物流配送車市場。

在投融資趨冷的背景下，資本仍向該領(lǐng)域密集加注，印證了投資圈對無人物流配送車“規(guī)模盈利臨界點”的共識。

不約而同涌向物流配送

2016年，獨角獸Waymo從谷歌獨立，帶動了第一波L4自動駕駛創(chuàng)業(yè)大潮。不過由于技術(shù)的商業(yè)化遲遲不達預(yù)期，不到十年，產(chǎn)業(yè)卻已歷經(jīng)兩落三起。

相比于載人落地的艱難，商用載貨場景，成為業(yè)內(nèi)玩家探索的突破口。國家郵政局數(shù)據(jù)顯示，截至2024年快遞物流無人配送車規(guī)?；瘧?yīng)用已累計超過6000臺。

今年以來，商務(wù)部等8部門聯(lián)合印發(fā)《加快數(shù)智供應(yīng)鏈發(fā)展專項行動計劃》，明確提出推廣無人配送車等智能設(shè)備；交通運輸部《“人工智能+交通運輸”實施意見》已完成征求意見并即將出臺，預(yù)計會重點支持自動駕駛在物流領(lǐng)域的應(yīng)用。

在此之前，政策環(huán)境變化為無人物流車提供了難得發(fā)展機遇。

2021年，中國無人配送車開啟合法化進程，北京發(fā)放首張公開道路牌照。此后政策逐步開放試點，2023年《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》為自動駕駛汽車上路“開綠燈”，路權(quán)開放為無人配送車構(gòu)建了合法運行的制度基礎(chǔ)。

2023年11月《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》從國家層面為無人物流車發(fā)了“通行許可證”。同年12月《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南(試行)》首次從國家政策層面明確智能網(wǎng)聯(lián)汽車用于運輸經(jīng)營活動。

2025年5月，國家郵政局提到“深化人工智能技術(shù)和產(chǎn)品在行業(yè)的推廣應(yīng)用，加快推動無人機、無人車、智能云倉在行業(yè)規(guī)?；瘧?yīng)用”，從場景角度，明確了國家對于無人物流車乃至無人化技術(shù)在快遞行業(yè)大規(guī)模應(yīng)用的支持力度。

從試點范圍來看，我國主要城市基本都出臺了無人物流配送車相關(guān)的測試與商業(yè)示范管理辦法。截至2025年6月，全國超100個城市開放無人物流車路權(quán)試點（如北京、深圳、濟南等），支持無人物流配送車輛規(guī)?；下贰?/p>

政策大力支持、技術(shù)趨于成熟、成本持續(xù)下降等多重因素形成共振，2025年又被稱為無人物流配送車的“爆發(fā)元年”，預(yù)計相關(guān)市場未來三年將迎來爆發(fā)式增長。

順豐作為快遞龍頭，率先在行業(yè)招標(biāo)無人物流車，被認為是行業(yè)商業(yè)化開啟的標(biāo)志性事件。2023年為百臺規(guī)模，2024年進一步招標(biāo)到千臺量級。

根據(jù)國海證券的統(tǒng)計，目前中通快遞已投入約1000輛，圓通速遞投入近500輛，韻達股份投入超100輛，申通快遞投入超200輛。此外，今年4月，中通快遞與新石器展開合作，計劃未來落地10000臺無人車。順豐控股已投入超800輛，預(yù)計2025年無人車規(guī)模將擴至8000輛。

權(quán)威機構(gòu)預(yù)計，到2030年無人駕駛物流車市場規(guī)模將達到2634億元，相當(dāng)于2025年的5.4倍。數(shù)據(jù)顯示，中國城配場景下物流車輛超過1500萬輛，無人物流配送車可替代率將大幅提升，有望成為自動駕駛領(lǐng)域率先撞線的選手。

根據(jù)招商證券測算，以全國快遞物流網(wǎng)點數(shù)量為基礎(chǔ)，無人配送車的市場空間約為4680億元；以全國小區(qū)數(shù)量為基礎(chǔ)，其市場空間在5460億元到7280億元之間。

0.1元的極限降本

如今，快遞行業(yè)價格競爭愈演愈烈，單票收入持續(xù)探底，現(xiàn)實問題迫使物流行業(yè)不得不依靠技術(shù)進行極限降本。

據(jù)國家郵政局統(tǒng)計，2025年1-5月累計件均價同比下降8.2%，較2024年（同比下降6.3%）加速下降；而1-5月累計件量日均同比增長20.1%，延續(xù)2024年以來（同比增長21.5%）的高速增長趨勢，行業(yè)整體呈現(xiàn)“以價換量”趨勢。

上游電商競爭壓力傳導(dǎo)至下游快遞行業(yè)，電商件市場競爭尤為激烈。均重下降趨勢下，大客戶議價權(quán)提升，部分地區(qū)針對大客戶的輕小件報價低于1元。

在物流場景中，干線物流成本計算包含大車折舊、油費、過路費和駕駛員人工費用等，其中人工成本占比約10%；而末端配送如三輪車配送，人工成本占比超80%。無人駕駛可省去“最后五公里”末端配送的人工成本，成為“降低全社會物流成本”的核心戰(zhàn)場。

國家郵政局數(shù)據(jù)顯示，中國物流行業(yè)勞動力成本已從2019年的1.7萬元增長至2025年的2.3萬元。

無人物流配送車的投入使用，極大降低了人力成本，有效緩解末端配送壓力，同時提升配送時效和服務(wù)穩(wěn)定性。以日均8000件配送量的網(wǎng)點為例，引入無人配送車后，件均成本降幅達70%，單車日均運件量突破千件，配送時效提升20%~30%。

在“雙十一”和春節(jié)等快遞高峰期，無人配送車的作用更為明顯，其運送效率約為傳統(tǒng)配送模式的2倍，而且可高頻次運行，單車單日可配送2000件，分擔(dān)大量派件任務(wù)，有效減輕快遞員的勞動強度和網(wǎng)點配送壓力，為應(yīng)對業(yè)務(wù)高峰提供更靈活的運力和服務(wù)保障。

越來越多的實踐表明，無人配送車在降本增效方面效果顯著。例如，新石器無人車在末端配送中，單票成本可降低0.1~0.2元；九識智能E6車型配合FSD訂閱服務(wù)，單月運營成本控制在3000元以內(nèi)，遠低于傳統(tǒng)配送方式的人工成本；順豐控股的無人車運營數(shù)據(jù)顯示，單車單月可節(jié)省約2000元成本。

國內(nèi)多家快遞公司發(fā)布的實際運營數(shù)據(jù)顯示，無人配送車可使單票成本降低0.1元。這一看似微小的數(shù)字，對于分厘必爭的快遞行業(yè)來說，已是重大突破。

與此同時，無人物流配送車的規(guī)?；瘧?yīng)用帶來了邊際成本持續(xù)下降。隨著無人物流車的規(guī)?；渴穑M一步增強了降本能力：九識智能E6車型售價僅為19800元，較此前車型大幅下降；新石器計劃2025年年產(chǎn)能達3萬輛，規(guī)?；a(chǎn)將進一步壓低單車成本；中通快遞計劃2025年落地10000臺無人車，預(yù)計單票成本可再優(yōu)化0.11元。

無人物流配送車不僅在城市系統(tǒng)中扮演越來越重要的角色，在縣鄉(xiāng)共配體系中同樣成為重要的運力補充。

以往，由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)快件量相對較少，專車配送面臨成本高、路程遠等問題，導(dǎo)致運送時效滯后。如今，隨著無人配送車投入運營，快遞員僅需掃碼開門、放入快件并設(shè)定行駛路線，車輛即可自主將快件送達指定站點。

這一模式不僅大幅提升投遞靈活性，更顯著降低人工投遞時間與成本。特別是一系列新車型的上市，通過優(yōu)化底盤設(shè)計提升載重量，有效破解快遞“下鄉(xiāng)進村”的末端配送難題。

無人物流配送為什么跑出來了？

自動駕駛在物流行業(yè)的應(yīng)用場景主要分三類：一是干線物流（500公里），負責(zé)城際、長途、高速運輸；二是支線物流（50公里），銜接干線與末端的中短距離運輸，負責(zé)將貨物從區(qū)域分撥中心運至城市配送網(wǎng)點；三是末端配送（5公里），將貨物從城市配送網(wǎng)點送達到驛站或消費者手中，解決物流“最后五公里”。

無人物流配送車目前大規(guī)模落地場景為快遞末端配送中的“網(wǎng)點到驛站”段。

一個簡化的快遞流程為：攬件→支線運輸→中心分撥→干線運輸→中心分撥→支線運輸→派送。其中攬件和派件均由加盟商完成，流程類似。

以派件為例，通常有三種方式：1）從加盟商網(wǎng)點直接派至客戶手中；2）從加盟商網(wǎng)點派送至快遞柜；3）從加盟商網(wǎng)點派至驛站。

其中，第三種方式為目前最主流的攬派方式，根據(jù)件量密度不同，加盟商通常使用三輪車、小面包車、小卡車。

三類場景中，干線物流距離在數(shù)百至上千公里，由于速度高、交通流量大，短期內(nèi)無人化安全風(fēng)險難以化解，且無人重卡路權(quán)尚未開放。

支線物流通常幾十至百公里，雖運距和車速不及干線，但需頻繁穿梭于城鄉(xiāng)結(jié)合部等混合路況，并走機動車道，同樣面臨路權(quán)開放的政策限制。

末端配送距離通常在十公里以內(nèi)，并且路線相對固定，降低了無人車的技術(shù)風(fēng)險，同時各地政府本著審慎包容的原則不斷開放該場景的無人車路權(quán)。

網(wǎng)點到配送接駁點的配送問題是當(dāng)前物流行業(yè)的痛點之一，末端配送過去依賴人工駕駛?cè)喕蛐∝涇?，快遞員每天需要在網(wǎng)點和接駁點之間往返4-5次，每次路程約為40-60分鐘。

也就是說，快遞員每天要在路上耗費四五個小時，存在效率瓶頸與人力成本高等問題。但高頻次需求，恰好攤薄無人物流車的成本。

物流配送作為物流行業(yè)中件量規(guī)模最大、貨品標(biāo)準(zhǔn)化程度最高的子行業(yè)，業(yè)務(wù)模式標(biāo)準(zhǔn)化程度高，頭部企業(yè)的工作流程、路線、時間都相對固定，為自動化與智能化技術(shù)的應(yīng)用提供了良好的土壤。

隨著無人物流配送車技術(shù)的不斷成熟，其使用成本已持平甚至低于傳統(tǒng)車輛。硬件成本的大幅下探是L4量產(chǎn)的關(guān)鍵前提。而整車價格不斷下降為商業(yè)模式跑通提供硬件基礎(chǔ)，當(dāng)前無人物流車整車價格呈現(xiàn)斷崖式下降趨勢，直接推動商業(yè)模式跑通。

2018-2023年間，新石器核心車型X3的單車成本從初代20萬元降至7萬元；2024年6月，九識智能部分產(chǎn)品價格降至5萬元，2025年5月進一步下降至2萬元。這一成本下降曲線背后是技術(shù)路線優(yōu)化、硬件國產(chǎn)化與規(guī)?；a(chǎn)的共同效應(yīng)。

對于自動駕駛和輔助駕駛行業(yè)，安全是全行業(yè)共同關(guān)注的重點。在乘用車輔助駕駛領(lǐng)域，技術(shù)路線經(jīng)歷了四輪躍遷，每一代技術(shù)都在為攻克“極限工況”與“長尾問題”而進化。

在整車研發(fā)和制造上，L4級無人車與輔助駕駛的乘用車相比，因為沒有了駕駛艙，結(jié)構(gòu)上相對簡單，L4無人車對體感舒適性的要求較低，但對安全和容錯率的要求都更加嚴苛。對無人車行業(yè)而言，在可控范圍內(nèi)，如何讓車跑得更安全才是真正的挑戰(zhàn)。

早期依賴高精地圖，但成本高、鮮度差導(dǎo)致泛化受限；2023年后轉(zhuǎn)向BEV+Transformer架構(gòu)，通過“上帝視角”融合多傳感器數(shù)據(jù)，減少誤差疊加；2024年端到端模型崛起，以“輸入數(shù)據(jù)-輸出動作”的無損傳遞提升復(fù)雜場景適應(yīng)性；2025年VLA多模態(tài)模型成為新焦點，結(jié)合視覺、語言與動作推理，實現(xiàn)長尾場景的類人決策與安全冗余。

值得注意的是，自動駕駛技術(shù)路線的變化推動了硬件成本的下降。舉例來說，新石器早期采用5顆激光雷達加10個攝像頭的技術(shù)方案，2021年后轉(zhuǎn)向特斯拉類似的視覺方案，現(xiàn)僅用1顆激光雷達加12個攝像頭，以視覺為主、激光雷達兜底。

相比激光雷達，視覺方案更多依賴地圖和數(shù)據(jù)，在小區(qū)等雜亂場景不易誤判；物流場景對成本敏感，激光雷達成本較高難以降下來。同時，基于大量數(shù)據(jù)的算法能夠提升自動駕駛安全性，能適應(yīng)陰雨天等各種場景。

當(dāng)前，頭部無人物流車廠商推行“輕資產(chǎn)運營模式”：顯著降低硬件購置成本，按需或按月支付服務(wù)費。同時，引入快遞總部、車企或第三方金融機構(gòu)的靈活融資方案。這種組合顯著降低了加盟商的初始投入門檻，緩解了運營資金壓力。因此，加盟商采購和應(yīng)用無人車的意愿與可行性大幅提升。

順豐、“四通一達”等頭部快遞企業(yè)正在分化出兩條路徑：一類以順豐為代表，通過“投資+訂單”模式深度綁定技術(shù)供應(yīng)商，推動無人車調(diào)度系統(tǒng)與自有平臺深度融合；另一類則以加盟制企業(yè)為主，更多依賴總部認證與網(wǎng)點自主采購，應(yīng)用節(jié)奏呈現(xiàn)“碎片化部署”特征。

與此同時，頭部物流企業(yè)正從地面拓展至空中，構(gòu)建“支線無人機+分揀中心+末端無人車”的全鏈路無人配送體系。多地路權(quán)開放疊加政策引導(dǎo)，為企業(yè)落地提供條件，催動配送場景從封閉園區(qū)、社區(qū)延伸至城鄉(xiāng)共配與門店補貨等多元應(yīng)用。

不過，從實驗室里的精密算法到市井街頭的真實穿梭，無人物流車的每一步前行，都需在技術(shù)突破與現(xiàn)實考驗中尋找平衡。街頭“卡殼”的窘迫、安全的多種隱患、路權(quán)標(biāo)準(zhǔn)的差異，是行業(yè)成長必經(jīng)的“陣痛”。

未來的關(guān)鍵，在于將這些實踐經(jīng)驗?zāi)Y(jié)成共識：讓算法更懂市井復(fù)雜，讓規(guī)則厘清權(quán)責(zé)邊界，讓統(tǒng)一路權(quán)體系兼容地方特色。當(dāng)技術(shù)迭代、政府監(jiān)管與社會理解形成共振，無人物流配送車才能真正褪去“試驗品”的標(biāo)簽，成為穿梭于街巷的“便民使者”。