2025年7月11日，在上海洋山港盛東碼頭，“海港致遠(yuǎn)”加注船為中國(guó)首艘甲醇雙燃料動(dòng)力集裝箱船“中遠(yuǎn)海運(yùn)洋浦”加注1000噸國(guó)產(chǎn)綠色甲醇燃料。此輪加注標(biāo)志著“燃料自主、船舶自造、技術(shù)自強(qiáng)、常態(tài)化運(yùn)營(yíng)”的國(guó)產(chǎn)綠色甲醇加注全鏈路已在上海港貫通。

近日，中國(guó)首艘甲醇雙燃料動(dòng)力集裝箱船——中國(guó)香港籍“中遠(yuǎn)海運(yùn)洋浦”輪靠泊洋山深水港盛東碼頭。葉真于攝

航運(yùn)業(yè)承擔(dān)了全球超過(guò)80%的貿(mào)易量。據(jù)國(guó)際海事組織（IMO）統(tǒng)計(jì)，航運(yùn)業(yè)每年排放約10億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳總排放量的3%，同時(shí)船舶在航行和港口作業(yè)時(shí)燃燒化石燃料（主要是重油、柴油）還產(chǎn)生氮氧化物、硫氧化物等空氣污染物。

2025年4月，IMO批準(zhǔn)了全球航運(yùn)凈零排放框架，要求5000噸以上船舶分階段減排，2050年實(shí)現(xiàn)凈零。該新規(guī)首次將航運(yùn)業(yè)強(qiáng)制性減排目標(biāo)與溫室氣體定價(jià)相結(jié)合，最早將于2028年1月1日起實(shí)施?；谌剂蠝厥覛怏w強(qiáng)度（GFI）的監(jiān)管體系要求，如減排力度不達(dá)標(biāo)，則需支付相應(yīng)的碳排放成本；而超額完成目標(biāo)者也將獲得相應(yīng)獎(jiǎng)勵(lì)。該框架計(jì)劃于今年10月份的IMO會(huì)議上正式通過(guò)，這意味著，船舶將逐步從高碳排的化石燃料轉(zhuǎn)向凈零碳排的綠色燃料，全球航運(yùn)業(yè)正迎來(lái)一場(chǎng)前所未有的減排“大考”。

上海是全球重要的港口城市，根據(jù)VesselBot最新報(bào)告，2025年第一季度全球多個(gè)主要港口的溫室氣體排放量顯著上升，上海港溫室氣體排放量最高，接近14萬(wàn)噸。新加坡港居第二，為8.5萬(wàn)噸。近年來(lái)，上海正在加速布局航運(yùn)綠色轉(zhuǎn)型：2024年10月發(fā)布的《上海市推動(dòng)國(guó)際航運(yùn)燃料綠色轉(zhuǎn)型行動(dòng)方案》指出，到2030年，上海要形成內(nèi)外共濟(jì)的航運(yùn)綠色燃料供應(yīng)體系，初步建成綠色燃料加注服務(wù)中心，并為國(guó)際綠色燃料交易中心和國(guó)際綠色燃料認(rèn)證服務(wù)中心建設(shè)打好基礎(chǔ)。

2025年5月至7月，澎湃新聞?dòng)浾咄ㄟ^(guò)對(duì)綠色燃料產(chǎn)業(yè)鏈各方人士的系列采訪，梳理綠色燃料生產(chǎn)和應(yīng)用中的困難與挑戰(zhàn)，并探討綠色航運(yùn)轉(zhuǎn)型的突圍之道。

上海錨定港口綠色燃料加注中心，形成本土全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)

面對(duì)日漸緊迫的減排壓力，全球各大港口正在加緊布局綠色燃料加注基礎(chǔ)設(shè)施，力爭(zhēng)在綠色燃料供應(yīng)中占據(jù)有利位置。除上海港外，新加坡港也已展開(kāi)綠色甲醇加注試點(diǎn)——包括全球首例綠色甲醇船舶加注操作以及船對(duì)船與岸對(duì)船同時(shí)（SIMOPS）加注試驗(yàn)，并設(shè)定到2030年實(shí)現(xiàn)年供應(yīng)超過(guò)100萬(wàn)噸綠色甲醇的目標(biāo)；而鹿特丹港則在歐洲率先完成綠色甲醇船舶加注操作，并推動(dòng)常態(tài)化綠色甲醇補(bǔ)給，同時(shí)持續(xù)拓展綠氨與氫能等零碳燃料的多元布局。

相比于傳統(tǒng)燃料，綠色燃料意味著低碳排甚至零碳排（zero-emission）。這將是燃料工藝的全面革新：從燃料的生產(chǎn)到消費(fèi)，再到下游排放等全生命周期內(nèi)都必須是綠色的。目前，國(guó)際公認(rèn)的零碳排燃料包括綠色甲醇、綠色LNG、綠氨和綠氫等。

上海港從2024年開(kāi)始具備綠色甲醇加注能力，近年來(lái)，加注作業(yè)漸趨常態(tài)化。澎湃新聞?dòng)浾邚纳虾＿厵z總站洋山邊檢站獲悉，今年以來(lái)，該站累計(jì)收到遠(yuǎn)洋船只甲醇加注搭靠申請(qǐng)9次，加注量已超3.25萬(wàn)噸，去年這一數(shù)值僅為500多噸。

2024年4月10日，上海洋山深水港三期碼頭，全球最大甲醇加注船“海港致遠(yuǎn)”輪搭靠甲醇動(dòng)力集裝箱貨輪“阿斯特麗德馬士基”輪并實(shí)施加注保稅綠色甲醇燃料作業(yè)。視覺(jué)中國(guó) 圖

目前，上海港已成為全球?yàn)閿?shù)不多的同時(shí)具備綠色甲醇和LNG加注能力的港口。上海國(guó)際航運(yùn)研究中心綠色航運(yùn)研究室主任趙翠云認(rèn)為，上海港綠色燃料配套設(shè)施逐漸完備，在全球航運(yùn)綠色轉(zhuǎn)型中展現(xiàn)出重要的探索價(jià)值?！皬募夹g(shù)層面來(lái)看，上海港驗(yàn)證了綠色甲醇規(guī)?；瘧?yīng)用的可行性?！?/p>

上港集團(tuán)能源（上海）有限公司（簡(jiǎn)稱“上港能源”）副總經(jīng)理戴強(qiáng)表示，綠色甲醇加注的難點(diǎn)在于資源端，主要看資源的可獲得性以及經(jīng)濟(jì)性。

建設(shè)綠色燃料加注服務(wù)中心，穩(wěn)定的綠色燃料供應(yīng)是關(guān)鍵。據(jù)預(yù)測(cè)，到 2030 年，中國(guó)綠色甲醇需求將快速上升至約 1,200 萬(wàn)噸，占全球市場(chǎng)近 50%。而從供應(yīng)端來(lái)看，根據(jù)勢(shì)銀統(tǒng)計(jì)，截至 2025 年 6 月，目前國(guó)內(nèi)綠色甲醇總規(guī)劃產(chǎn)能近6000萬(wàn)噸/年，但實(shí)際已建成綠醇產(chǎn)能僅為 22.1 萬(wàn)噸／年，大部分項(xiàng)目目前仍在前期可研階段，是否轉(zhuǎn)化為實(shí)際產(chǎn)量仍有不確定性。綠色甲醇市場(chǎng)短期內(nèi)可能仍然存在供需偏緊的挑戰(zhàn)。

據(jù)戴強(qiáng)介紹：“上港能源一直在與綠色能源方面有優(yōu)勢(shì)的央企、地方國(guó)企洽談合作可能?！痹缭?2023年9月，上港能源與中遠(yuǎn)海運(yùn)、國(guó)家電投、中國(guó)中檢共同簽署了《綠色甲醇產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)合作項(xiàng)目備忘錄》，開(kāi)啟國(guó)內(nèi)首個(gè)涵蓋生產(chǎn)、運(yùn)輸、加注、認(rèn)證等各個(gè)環(huán)節(jié)的船用綠色甲醇全產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)。

隨著本土綠色燃料供應(yīng)鏈產(chǎn)能穩(wěn)步上升，自2025年3月以來(lái)，上海港多次使用國(guó)產(chǎn)綠色甲醇完成加注作業(yè)，單次加注量最高突破3110噸。這意味著中國(guó)已具備從本土生產(chǎn)、儲(chǔ)運(yùn)到加注的綠色燃料全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)能力。

綠色燃料發(fā)展面臨典型的“供需雙困”：沒(méi)有穩(wěn)定供應(yīng)，船東就缺乏投資動(dòng)力；沒(méi)有明確需求，生產(chǎn)商和基礎(chǔ)設(shè)施也不敢擴(kuò)張投入。結(jié)果就是，雙方都在觀望，遲遲難以突破。趙翠云告訴澎湃新聞，綠色甲醇本土產(chǎn)業(yè)鏈的完善能夠壓縮生產(chǎn)和運(yùn)輸成本。“這對(duì)于中國(guó)已有的綠色燃料產(chǎn)能規(guī)劃的實(shí)質(zhì)性投入有很大促進(jìn)作用。上海打造全球‘綠色加油站’，對(duì)國(guó)內(nèi)綠色燃料生產(chǎn)商而言是一劑強(qiáng)心針。”

2024年4月10日，上海洋山深水港三期碼頭，全球最大甲醇加注船“海港致遠(yuǎn)”輪搭靠甲醇動(dòng)力集裝箱貨輪“阿斯特麗德馬士基”輪并實(shí)施加注保稅綠色甲醇燃料作業(yè)。視覺(jué)中國(guó) 圖

目前上海港的綠色燃料大多來(lái)自于內(nèi)蒙古和東北。依托豐富的風(fēng)光電和生物質(zhì)資源，內(nèi)蒙古和東北地區(qū)是國(guó)內(nèi)主要的綠色燃料產(chǎn)地。截至目前，內(nèi)蒙古的綠色甲醇規(guī)劃產(chǎn)能約1837.0?萬(wàn)噸/年，約占全國(guó)總規(guī)劃產(chǎn)能（6000?萬(wàn)噸/年）的 30.6%。而在東北地區(qū)，吉林規(guī)劃產(chǎn)能約?649.1?萬(wàn)噸（約占全國(guó)10.8%）；遼寧約?350?萬(wàn)噸（約占全國(guó)?5.8%）。

石油和化學(xué)工業(yè)規(guī)劃院新能源發(fā)展研究中心主任劉思明認(rèn)為，“從資源條件來(lái)看，東北地區(qū)和內(nèi)蒙古東部，以及華中部分地區(qū)比較適合作為生產(chǎn)基地。環(huán)渤海和長(zhǎng)三角地區(qū)更適合作為儲(chǔ)運(yùn)和應(yīng)用中心?！蔽磥?lái)國(guó)內(nèi)有望形成內(nèi)陸生產(chǎn)、沿海港口加注和消費(fèi)的綠色船用燃料供應(yīng)格局。

而在綠色燃料的儲(chǔ)運(yùn)和加注方面，洋山港已具備總?cè)莘e達(dá)28萬(wàn)立方米的甲醇儲(chǔ)罐資質(zhì)，專門用于綠色甲醇存儲(chǔ)。據(jù)戴強(qiáng)介紹，從2023年下半年起，上海港陸續(xù)展開(kāi)多個(gè)儲(chǔ)罐改造工程，確保燃料輸送的安全和質(zhì)量。依托于國(guó)內(nèi)最大的甲醇加注船“海港致遠(yuǎn)”號(hào)，上海港綠色甲醇單次加注量不斷提升。

綠色燃料推廣之困：關(guān)鍵技術(shù)不成熟，原料成本高

綠色燃料的推廣和應(yīng)用是航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)凈零碳排放的關(guān)鍵路徑。然而，目前綠色燃料的研發(fā)和應(yīng)用路徑仍不明晰，成本也居高不下。

從技術(shù)來(lái)說(shuō)，以綠色甲醇為例，目前綠色甲醇的制備有四種路線：一是電制甲醇，基于綠氫和二氧化碳制備；二是生物質(zhì)氣化制甲醇；三是生物質(zhì)耦合綠氫制甲醇，四是生物質(zhì)發(fā)酵制甲烷再制甲醇。路線二、三、四均存在生物質(zhì)原料的供應(yīng)受季節(jié)和氣候影響較大，生物質(zhì)氣化技術(shù)和設(shè)備面臨一定挑戰(zhàn)的問(wèn)題。相比之下，電制甲醇技術(shù)較成熟，但企業(yè)實(shí)際使用中仍需面對(duì)綠電使用、綠氫生產(chǎn)成本高、二氧化碳來(lái)源等問(wèn)題。

從生產(chǎn)工藝來(lái)看，截至 2025 年 4 月，Methanol Institute數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì)：全球規(guī)劃的可再生和低碳甲醇項(xiàng)目約 220 個(gè)。其中，電制甲醇項(xiàng)目規(guī)劃產(chǎn)能 20.6?Mt/年，占比44%。生物質(zhì)甲醇項(xiàng)目規(guī)劃產(chǎn)能 16.5?Mt/年，其余為傳統(tǒng)甲醇工藝改造后的低碳版本（blue methanol）。

“每種技術(shù)路線都有其優(yōu)缺點(diǎn)和適用范圍，現(xiàn)在仍無(wú)法確定哪種路線會(huì)成為主流，這也是企業(yè)決策時(shí)面臨的不確定因素?！鄙虾Ｄ持行【G色能源企業(yè)人士指出，“此外，在高效催化劑、原料預(yù)處理等關(guān)鍵技術(shù)方面都有待突破?！泵鎸?duì)尚未成熟的技術(shù)途徑，不少燃料企業(yè)舉棋不定。

原料成本高也是綠色燃料發(fā)展需要攻克的關(guān)卡。以綠色甲醇為例，據(jù)英國(guó)德魯里（Drewry）咨詢公司預(yù)測(cè)，若船舶從傳統(tǒng)低硫燃油轉(zhuǎn)向綠色甲醇，燃料成本將上漲340%至350%。

以綠色燃料的重要原料綠氫為例，世界經(jīng)濟(jì)論壇（WEF）在2023年發(fā)布的《綠氫加速倡議 中國(guó)綠氫賦能措施建議報(bào)告》指出，中國(guó)綠氫生產(chǎn)成本為33.9元-42.9元/公斤，是煤制氫成本的3-6倍。其中電力成本是綠氫生產(chǎn)的主要開(kāi)支。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在當(dāng)前我國(guó)的電解水制氫的成本構(gòu)成中，用電成本達(dá)到70%。

劉思明提到：“當(dāng)前企業(yè)使用綠電的成本依然較高，因此，綠色燃料生產(chǎn)成本也會(huì)上升?！北M管綠電在發(fā)電端已低于化石能源的度電成本，但用戶側(cè)價(jià)格依然高企。一方面，風(fēng)光資源間歇性與波動(dòng)性要求電力系統(tǒng)配套備用電源與儲(chǔ)能來(lái)兜底，這些基礎(chǔ)設(shè)施即便利用小時(shí)數(shù)不高，其折舊與維護(hù)費(fèi)用仍需通過(guò)電價(jià)在用戶側(cè)分?jǐn)偂Ａ硪环矫?，企業(yè)采購(gòu)綠電不僅支付電能本體價(jià)格，還需同時(shí)承擔(dān)綠證和配套改造投入，導(dǎo)致“用電”端綜合成本增加。

此外，目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)綠色產(chǎn)品溢價(jià)接受度有待培育，因而生產(chǎn)端還很難將綠電成本通過(guò)價(jià)格傳導(dǎo)至消費(fèi)者。

再看生物質(zhì)資源轉(zhuǎn)化的路徑，盡管中國(guó)生物質(zhì)資源總量豐富，但收儲(chǔ)運(yùn)的商業(yè)模式仍不成熟。背后原因是“國(guó)內(nèi)土地集中度低，企業(yè)向分散的農(nóng)戶收儲(chǔ)生物質(zhì)碳源，成本和質(zhì)量不可控。”劉思明解釋道。

相關(guān)研究表明，在國(guó)內(nèi)現(xiàn)行技術(shù)條件下，僅有27%的生物質(zhì)能被有效利用，生物碳因流程損失大，而難以實(shí)現(xiàn)預(yù)期的碳替代效果。生物能與碳捕集封存、生物質(zhì)氣化、合成燃料等技術(shù)工藝的效率和流程仍有待優(yōu)化。

面對(duì)以上綠電和綠碳資源轉(zhuǎn)化存在的問(wèn)題，行業(yè)需要探索相應(yīng)的解決方案。

綠電使用成本的問(wèn)題如何解決？從制度側(cè)來(lái)看，推動(dòng)電力系統(tǒng)改革、實(shí)現(xiàn)新能源發(fā)電競(jìng)價(jià)上網(wǎng)將是有力舉措。

2025年1月，《深化新能源上網(wǎng)電價(jià)市場(chǎng)化改革促進(jìn)新能源高質(zhì)量發(fā)展的通知》（發(fā)改價(jià)格〔2025〕136號(hào)）明確要求，風(fēng)電、光伏等新能源發(fā)電原則上全部進(jìn)入電力市場(chǎng)。在此背景下，綠電交易的供給量或?qū)⒏迂S富。成本高、效率低的項(xiàng)目將被市場(chǎng)逐步淘汰，從而降低綠電價(jià)格。此外，綠電直連也將有助于降低電價(jià)。2025年5月30日發(fā)布的《關(guān)于有序推動(dòng)綠電直連發(fā)展有關(guān)事項(xiàng)的通知》（發(fā)改能源〔2025〕650號(hào)）指出，鼓勵(lì)風(fēng)電、太陽(yáng)能發(fā)電、生物質(zhì)發(fā)電等新能源不直接接入公共電網(wǎng)，通過(guò)直連線路向單一電力用戶供給綠電。該模式將促進(jìn)新能源就近就地消納，更好滿足企業(yè)綠色用能需求。

從工程側(cè)來(lái)看，“因地制宜在綠電富集區(qū)生產(chǎn)綠氫”是把制度紅利轉(zhuǎn)化為實(shí)打?qū)嵆杀鞠陆档挠行窂剑阂跃G電直連方式先就地制氫，既能降低電網(wǎng)輸配與交易成本，又將風(fēng)光資源高效轉(zhuǎn)化為可儲(chǔ)運(yùn)的化工燃料，從而同步提升綠電利用效率與綠氫的供給與經(jīng)濟(jì)性。

新疆庫(kù)車項(xiàng)目已給出可驗(yàn)證的范式：在光伏電場(chǎng)與制氫設(shè)施近距直連的工藝與交易結(jié)構(gòu)下，德邦證券對(duì)中石化庫(kù)車綠氫示范項(xiàng)目測(cè)算的制氫成本約為14.02元/公斤，顯著低于全國(guó)多數(shù)場(chǎng)景下的33.9—42.9元/公斤區(qū)間，表明“直連+就地轉(zhuǎn)化”的工程組織方式，足以把“發(fā)電便宜”切實(shí)轉(zhuǎn)化為“用電便宜”。這一模式沿氫—醇路徑外延到綠色甲醇，同樣具備可復(fù)制性。

綠碳資源高效利用的問(wèn)題也要有解決方案。既要優(yōu)化工藝技術(shù)和流程，也要實(shí)現(xiàn)生物質(zhì)資源的集中化和規(guī)?；?。劉思明談到：“隨著農(nóng)業(yè)的集中化發(fā)展，未來(lái)企業(yè)的采購(gòu)方式會(huì)從To C（面向個(gè)人）轉(zhuǎn)變?yōu)門o B（面向企業(yè)）。將來(lái)大規(guī)模的集中連片土地轉(zhuǎn)交到大戶手中后，收集效率會(huì)大大提高，同時(shí)供應(yīng)也會(huì)更為穩(wěn)定?！?/p>

未來(lái)，隨著綠電成本的下降和生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，綠電制甲醇和生物質(zhì)耦合綠氫制甲醇的成本下降空間巨大。據(jù)國(guó)信證券相關(guān)分析報(bào)告預(yù)測(cè)，綠電制甲醇成本將從目前4500?4600?元/噸降至2100-2200 元/噸，生物質(zhì)耦合綠氫制甲醇將從目前3500-3600 元/噸降至1900-2000 元/噸，屆時(shí)，將對(duì)當(dāng)前龐大的甲醇市場(chǎng)進(jìn)行直接替代，有效降低甲醇工業(yè)的碳排放量。

算好綠色燃料經(jīng)濟(jì)賬：公平分擔(dān)溢價(jià)，各環(huán)節(jié)共贏

除了技術(shù)和成本，管理層面也可以有所作為。

不同船型的貨主對(duì)成本的承受能力是有差異的。能源基金會(huì)交通項(xiàng)目高級(jí)項(xiàng)目主管辛焰指出，集裝箱是最適合先嘗試應(yīng)用綠色燃料的船型，因?yàn)榧b箱運(yùn)載的貨物附加值高，能承受的溢價(jià)能力也會(huì)較高。面對(duì)綠色燃料的高成本，集裝箱船的貨主和航運(yùn)公司更有能力稀釋增加的成本，分?jǐn)偟矫總€(gè)集裝箱乃至每件商品上的成本增幅其實(shí)非常有限。

英國(guó)商業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)UMAS在2023年發(fā)布的研究報(bào)告指出，相較于傳統(tǒng)燃料，每標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）使用綠色甲醇的額外成本在150美元至210美元。以一艘滿載2萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱船為例，按每標(biāo)準(zhǔn)箱（1000件商品/標(biāo)準(zhǔn)箱）額外增加成本210美元計(jì)，每件商品成本僅增加0.21美元（約1.5元人民幣）。

2024年3月27日，北京，2024中國(guó)國(guó)際清潔能源博覽會(huì)上，觀眾了解綠色甲醇的工藝流程模型。

“燃料成本是整條供應(yīng)鏈中的一部分并非全部，即使綠色燃料價(jià)格翻倍，最終在單件商品上增加的成本并非無(wú)法承受，”辛焰談到?？紤]到未來(lái)綠色甲醇生產(chǎn)成本降低，其對(duì)單件商品的成本傳導(dǎo)將會(huì)進(jìn)一步減弱。

而作為最先受到IMO減排新規(guī)影響的利益主體——船東和貨主，也在尋求與能源、基建企業(yè)的創(chuàng)新合作，創(chuàng)新投融資方式，在綠色燃料的生產(chǎn)和應(yīng)用中搶占先機(jī)，從而共同分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和收益。

上海交通大學(xué)上海高級(jí)金融學(xué)院教授邱慈觀指出，航運(yùn)業(yè)的脫碳投融資具有跨部門、多主體的特性，融資對(duì)象不止于船企，還包括能源、基建等部門。由于綠色燃料研發(fā)的關(guān)鍵技術(shù)目前仍不成熟，海運(yùn)脫碳融資還涉及創(chuàng)新研發(fā)投資?！皡⑴c者應(yīng)以共同出資方式分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、鎖定收益?！鼻翊扔^補(bǔ)充道。

以供應(yīng)鏈協(xié)同股權(quán)投資為例。2023年，中遠(yuǎn)海運(yùn)國(guó)際（香港）、吉電股份和上港能源共同出資成立上海吉遠(yuǎn)綠色能源有限公司，下設(shè)一家專門生產(chǎn)綠色甲醇的子公司，以推動(dòng)綠色甲醇的產(chǎn)銷。

“三家共同持股企業(yè)分屬海企部門、能源部門和交運(yùn)基建部門，三者合作有助于打通綠色燃料的生產(chǎn)、運(yùn)輸、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也有助于共同鎖定綠色運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)共贏。”邱慈觀指出。

對(duì)中遠(yuǎn)海運(yùn)國(guó)際（香港）而言，此舉將為公司旗下的一系列甲醇船舶鎖定燃料，提升供應(yīng)鏈韌性，并降低未來(lái)綠色燃料采購(gòu)和運(yùn)營(yíng)成本。對(duì)吉電股份而言，這將是企業(yè)延伸產(chǎn)業(yè)鏈、布局新能源，落實(shí)“電力+氫基能源”戰(zhàn)略的重要組成——據(jù)公開(kāi)資料顯示，其位于吉林省四平梨樹(shù)縣的“梨樹(shù)風(fēng)光制綠氫生物質(zhì)耦合綠色甲醇項(xiàng)目”（化工部分）已經(jīng)獲得正式備案批復(fù)，進(jìn)入實(shí)施階段。而對(duì)上港能源來(lái)說(shuō)，該合作將有利于為上海港提供穩(wěn)定綠色燃料供應(yīng)，提升綠色港口的服務(wù)能力與吸引力。

盡管短期內(nèi)使用綠色燃料會(huì)帶來(lái)成本上升，但隨著未來(lái)航運(yùn)業(yè)減排要求日益嚴(yán)格，港口和企業(yè)在綠色燃料上的投資，將成為搶占發(fā)展先機(jī)的基石?！熬G色燃料的生產(chǎn)制備將改變?cè)械娜剂瞎?yīng)格局。這條產(chǎn)業(yè)鏈將為可再生電力、可再生能源、碳捕集與封存等行業(yè)帶來(lái)新的機(jī)遇，創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展機(jī)會(huì)?！毙裂嬷赋?。

能源基金會(huì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型執(zhí)行主任龔慧明認(rèn)為，每當(dāng)推動(dòng)使用一種更為清潔的燃料時(shí)，必然會(huì)帶來(lái)工藝的改變、提升以及成本的增加，行業(yè)必定會(huì)提出質(zhì)疑，認(rèn)為更高的成本難以承受。但成本不應(yīng)該成為否定變革的因素。“面向未來(lái)的航運(yùn)轉(zhuǎn)型，前期肯定需要大量投入，但這些投入在將來(lái)有可能帶來(lái)意想不到的收益。這些收益將遠(yuǎn)超出當(dāng)前供應(yīng)綠色燃料的投資。政府需明確目標(biāo)，凝聚推進(jìn)共識(shí)并提供早期發(fā)展必要的財(cái)政和政策支持，同時(shí)確保市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)，避免誰(shuí)用誰(shuí)吃虧，誰(shuí)先用誰(shuí)先出局。” 龔慧明分析道。

在供應(yīng)端，龔慧明建議，能源主管部門需要通過(guò)規(guī)劃和政策給予船用燃料足夠的重視和支持。因?yàn)槁鋵?shí)IMO凈零排放框架是國(guó)家層面工作，光靠地方實(shí)踐很難創(chuàng)造規(guī)模、降低成本；同時(shí)，在綠氫和綠碳組合成綠醇的終極目標(biāo)之前，也應(yīng)考慮過(guò)渡性技術(shù)路徑，鼓勵(lì)綠氫灰碳和灰氫綠碳的組合應(yīng)用。

綠色燃料市場(chǎng)的成熟，除了打通生產(chǎn)、儲(chǔ)運(yùn)、加注和消費(fèi)之間的技術(shù)通路，還需要有穩(wěn)定的需求。而在現(xiàn)階段，關(guān)鍵在于通過(guò)政策刺激需求、穩(wěn)定市場(chǎng)預(yù)期。2024年11月發(fā)布的《上海市推動(dòng)國(guó)際航運(yùn)燃料綠色轉(zhuǎn)型工作方案》為綠色航運(yùn)燃料發(fā)展提供了綱領(lǐng)性藍(lán)圖和行動(dòng)路徑。此外，《綠色低碳轉(zhuǎn)型行動(dòng)方案（2024–2027）》也指出，到 2027 年，遠(yuǎn)洋船舶綠色甲醇燃料消費(fèi)量將超10萬(wàn)噸。

在需求端，辛焰認(rèn)為“國(guó)內(nèi)政策也需要提出綠色燃料的應(yīng)用要求，例如在企業(yè)清潔運(yùn)輸規(guī)定中加入綠色燃料使用比例的要求?！?/p>

試驗(yàn)場(chǎng)：綠色航運(yùn)走廊需探索更多機(jī)制創(chuàng)新

將多項(xiàng)低碳措施綜合運(yùn)用于實(shí)踐，需打造系統(tǒng)化、綜合性的應(yīng)用場(chǎng)景。航運(yùn)綠色轉(zhuǎn)型牽扯港口基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)、綠色燃料的研發(fā)、認(rèn)證和加注、航線治理以及溢價(jià)和利益的分配等多個(gè)環(huán)節(jié)，牽一發(fā)而動(dòng)全身。在此背景下，“綠色航運(yùn)走廊”作為低風(fēng)險(xiǎn)、高示范效應(yīng)的試驗(yàn)場(chǎng)應(yīng)運(yùn)而生，為行業(yè)提供可復(fù)制的減碳經(jīng)驗(yàn)，并為相關(guān)港口和航線贏得發(fā)展先機(jī)。

作為全球集裝箱年吞吐量最大的港口，上海港是綠色航運(yùn)走廊建設(shè)的重要節(jié)點(diǎn)。目前已有上海港-洛杉磯港/長(zhǎng)灘港、上海港-漢堡港、上海港-智利瓦爾帕萊索港、上海港-新西蘭奧克蘭港4條聯(lián)通上海港的綠色航運(yùn)走廊提上建設(shè)日程。

綠色航運(yùn)走廊通過(guò)在原有航線的基礎(chǔ)上集結(jié)多項(xiàng)技術(shù)、聚集多方參與主體，建立伙伴關(guān)系，合作探索燃料供應(yīng)、貨主需求、航線治理等多方創(chuàng)新解決方案。

當(dāng)前全球綠色走廊數(shù)量增長(zhǎng)迅速。據(jù)C40城市氣候領(lǐng)導(dǎo)聯(lián)盟中國(guó)區(qū)港口和航運(yùn)項(xiàng)目高級(jí)經(jīng)理馬莉惟介紹，全球走廊倡議數(shù)量從2022年的21條增至2024年的62條，利益相關(guān)方參與度同步提升（2024年達(dá)244家）。牽頭方也漸趨多元，在62條綠色航運(yùn)走廊倡議中，政府牽頭占21%，行業(yè)/三方機(jī)構(gòu)牽頭占27%，政府和企業(yè)、行業(yè)機(jī)構(gòu)合作占29%。

“上海港-洛杉磯港/長(zhǎng)灘港綠色航運(yùn)走廊”于2022年1月正式啟動(dòng)，是全球最早啟動(dòng)的綠色航運(yùn)走廊。走廊伙伴關(guān)系由洛杉磯港、上海市交通委員會(huì)和C40城市氣候領(lǐng)導(dǎo)聯(lián)盟共同倡議成立，洛杉磯港、長(zhǎng)灘港和上海市交通委員會(huì)共同推進(jìn)。

2024年4月10日，上海洋山深水港三期碼頭，全球最大甲醇加注船“海港致遠(yuǎn)”輪搭靠甲醇動(dòng)力集裝箱貨輪“阿斯特麗德馬士基”輪并實(shí)施加注保稅綠色甲醇燃料作業(yè)。

美國(guó)洛杉磯港局長(zhǎng)金承珂（Eugene Seroka）曾在公開(kāi)發(fā)言中表達(dá)中美合作建設(shè)綠色航運(yùn)走廊的意愿：“上海和洛杉磯之間的貿(mào)易往來(lái)相當(dāng)頻繁，如果這條航線污染量能減少10%，相當(dāng)于減少洛杉磯港一整年的污染量。我們一定會(huì)和上海一起，全力推動(dòng)這條首創(chuàng)的跨太平洋綠色航運(yùn)走廊落地。”

根據(jù)《上海港?洛杉磯港/長(zhǎng)灘港綠色航運(yùn)走廊實(shí)施計(jì)劃綱要》和2024年度報(bào)告，目前該走廊的推進(jìn)已進(jìn)入機(jī)制搭建階段：已成立能源保障、承運(yùn)人和港口三個(gè)工作小組，并在2024年6月成功召開(kāi)了啟動(dòng)以來(lái)的首次面對(duì)面伙伴大會(huì)，進(jìn)一步凝聚合作共識(shí)與任務(wù)安排。根據(jù)綱要，參與航運(yùn)公司計(jì)劃于2025年前開(kāi)始派遣具備“全生命周期低碳或零碳能力”的船舶開(kāi)展試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)；到2030年前，將展示全球首艘零生命周期碳排放集裝箱船的可行性。未來(lái)，綠色走廊將面臨確定清潔燃料選型、明確碳排量監(jiān)測(cè)和統(tǒng)計(jì)口徑等問(wèn)題，今年走廊在伙伴關(guān)系中加入了指標(biāo)與監(jiān)測(cè)小組。接下來(lái)工作組將與各利益相關(guān)方合作制定清潔燃料相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

馬莉惟認(rèn)為，作為推動(dòng)航運(yùn)業(yè)向零排放轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵機(jī)制之一，走廊建設(shè)必須聯(lián)合燃料供應(yīng)商、港口、船東、貨主、船廠、監(jiān)管機(jī)構(gòu)等，形成全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同體系，制定共同愿景、共享風(fēng)險(xiǎn)與利益。

航運(yùn)巨頭馬士基與落基山研究所（RMI）共同發(fā)布的綠色航運(yùn)走廊指南亦提及，通過(guò)走廊伙伴關(guān)系聯(lián)合制定燃料采購(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，將是降低運(yùn)營(yíng)成本、提升走廊可行性的關(guān)鍵。

明確替代燃料的類型也是走廊建設(shè)亟需解決的問(wèn)題，這關(guān)系到走廊沿線綠色燃料儲(chǔ)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。大型船舶和能源科技企業(yè)瓦錫蘭（W?rtsil?）在報(bào)告中指出，目前一些走廊已明確優(yōu)先的替代燃料嘗試。例如歐集裝箱航線擬推廣綠色甲醇；澳大利亞與日本之間的鐵礦運(yùn)輸航線則主推綠氨燃料。

貨主和運(yùn)營(yíng)方之間如何形成真實(shí)且穩(wěn)定的需求也很關(guān)鍵。麥肯錫報(bào)告分析指出，以亞洲-歐洲航線為例，通過(guò)綠色走廊的多方伙伴關(guān)系達(dá)成長(zhǎng)期穩(wěn)定的承購(gòu)（offtake）合同、買方聯(lián)盟和成本共享機(jī)制，將有望彌補(bǔ)零碳航運(yùn)45%的成本差距。

放眼全球，綠色燃料商業(yè)化應(yīng)用的伙伴關(guān)系已初具雛形，例如，由亞馬遜、宜家等大型零售商在2023年成立的零排放海運(yùn)買家聯(lián)盟（ZEMBA）。ZEMBA通過(guò)貨主聯(lián)盟、集體采購(gòu)、政策協(xié)同的模式，探索海運(yùn)脫碳的商業(yè)化路徑。目前ZEMBA的成員已由最初的17家擴(kuò)展至40家。馬莉惟談到：“通過(guò)集結(jié)多家貨主的需求，形成足夠的市場(chǎng)規(guī)模，有利于打破綠色燃料需求不足的局面?！钡玓EMBA成員的總體市場(chǎng)占比仍有限，“目前還不足以形成有力的議價(jià)能力?！?/p>

目前，上海港-洛杉磯港/長(zhǎng)灘港綠色航運(yùn)走廊的商業(yè)模式和治理機(jī)制尚未成型，馬莉惟指出，中美兩國(guó)在融資、補(bǔ)貼、排放監(jiān)管理念等方面都有所不同，增加了政策協(xié)調(diào)的復(fù)雜程度。走廊框架的藍(lán)圖落地需要“讓更多的利益相關(guān)方參與進(jìn)來(lái)，推動(dòng)各方充分對(duì)話，尋求高效決策、分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的治理機(jī)制?！?/p>

“綠色走廊作為特定航線內(nèi)推動(dòng)零碳燃料與零排放船舶的試點(diǎn)，如果能夠走通，將有望建立一套可復(fù)制和拓展的解決方案?！毙裂嬲J(rèn)為，在綠色燃料真正大規(guī)模應(yīng)用之前，走廊的模式能形成較為固定的燃料供求關(guān)系，有助于降低燃料價(jià)格。

馬莉惟分析稱，港口的繁忙程度與城市的經(jīng)濟(jì)活力密不可分。綠色走廊建設(shè)將進(jìn)一步夯實(shí)上海作為國(guó)際航運(yùn)中心的綠色服務(wù)能力與國(guó)際合作平臺(tái)定位，有助于吸引綠色投資與貨主需求，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集群升級(jí)。隨著綠色燃料的供應(yīng)量增加，加注技術(shù)成熟，燃料價(jià)格將逐漸降低，上海港將有能力吸引更多船舶到港加注。

上海港綠色燃料加注服務(wù)能力的提升將產(chǎn)生輻射效應(yīng)，帶動(dòng)其他區(qū)域綠色燃料產(chǎn)能的提升。這將為能源產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造新的機(jī)遇，甚至重塑能源布局。

趙翠云對(duì)綠色航運(yùn)走廊建設(shè)充滿期待：“ 很多綠色燃料來(lái)自風(fēng)能、光能資源豐富的內(nèi)陸地區(qū)，經(jīng)由儲(chǔ)存、運(yùn)輸和交易等環(huán)節(jié)后才能在港口應(yīng)用。因此完善系統(tǒng)集成，讓全國(guó)乃至全球的燃料項(xiàng)目服務(wù)于加注中心。未來(lái)隨著綠色燃料需求上升，也將創(chuàng)造新的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇。”