從追隨借鑒到開發(fā)引領(lǐng)，伴隨著新能源、智能化浪潮，中國已建立起全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系，并在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)中贏得主動。但是，汽車供應(yīng)鏈面臨的眾多風(fēng)險依舊不容忽視。

11月21日，車百會理事長張永偉在智能新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上表示，中國已經(jīng)成為全球增量汽車供應(yīng)鏈的中心，動力電池、芯片、軟件將成為未來供應(yīng)鏈競爭焦點，但需要指出的是，這三大領(lǐng)域存在著很大的不確定性。

江汽集團(tuán)采購中心副總經(jīng)理魏沈平也表達(dá)了類似觀點，“供應(yīng)鏈的穩(wěn)定與韌性成為了超越效率的核心競爭力，關(guān)乎產(chǎn)業(yè)發(fā)展與安全的主動權(quán)。芯片、動力電池等一系列問題等都會對供應(yīng)鏈造成很大的沖擊?！?/p>

中國的動力電池產(chǎn)業(yè)領(lǐng)跑全球，為何會被視為供應(yīng)鏈中的不確定因素？

張永偉認(rèn)為，動力電池技術(shù)的快速更迭可能會對供應(yīng)鏈造成很大的挑戰(zhàn)。他介紹，目前，液態(tài)電池還處在創(chuàng)新活躍期，同時，固態(tài)電池研發(fā)也不斷取得進(jìn)展，業(yè)內(nèi)最樂觀的預(yù)期認(rèn)為2027年固態(tài)電池可實現(xiàn)小規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，“這種加速的技術(shù)創(chuàng)新，對供應(yīng)鏈而言，意味著我們在過去的技術(shù)階段所建立起來的、龐大的汽車動力電池產(chǎn)能，很可能會因技術(shù)的迭代，而轉(zhuǎn)變?yōu)槁浜螽a(chǎn)能?！?/p>

此外，其他國家也正試圖建立自主可控的動力電池供應(yīng)鏈，這也意味著全球電池生產(chǎn)格局可能發(fā)生巨變，而一些重要的上游資源如鋰、鈷、鎳等集中分布于少數(shù)國家手中，這些因素共同推動電池成為了汽車供應(yīng)鏈的重中之重。

針對芯片，張永偉直言，“最近，整個汽車行業(yè)又開始高度關(guān)注汽車芯片供應(yīng)鏈的安全。一旦產(chǎn)生‘芯片荒’，結(jié)果可想而知：哪怕缺少一顆2-5元的小芯片，也有可能導(dǎo)致一輛整車無法上市。芯片供應(yīng)鏈的安全建設(shè)，一定是常態(tài)性的任務(wù)?！?/p>

上海交通大學(xué)智能汽車研究所副所長黃宏成也指出，目前，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)快速崛起，尤其是在高難度的汽車算力芯片方面，已有地平線、華為、黑芝麻等企業(yè)成為重要支撐力量，但中國芯片企業(yè)的國產(chǎn)替代多數(shù)集中在設(shè)計階段，在生產(chǎn)制造方面依舊存在挑戰(zhàn)。

張永偉還補充說，一輛汽車有上百種不同類型的控制芯片，這些小芯片涉及功率、電子、通訊等方面，其安全程度不容樂觀，有些類型甚至尚未開始國產(chǎn)化。

在汽車軟件方面，張永偉指出，汽車操作系統(tǒng)雖然價值占比小，但是切換代價巨大，“過去我們的電腦、智能手機(jī)都經(jīng)歷了這種操作系統(tǒng)依賴他人的發(fā)展階段，所以汽車的操作系統(tǒng)是不是一開始就實現(xiàn)自主可控，這也值得汽車企業(yè)、零部件企業(yè)的高度關(guān)注?！?/p>

中汽創(chuàng)智戰(zhàn)略規(guī)劃部總監(jiān)陳坤龍認(rèn)為，能否協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈上下游打通數(shù)據(jù)壁壘、強化技術(shù)軟件，是中國汽車產(chǎn)業(yè)從暫時領(lǐng)先邁向持續(xù)引領(lǐng)的關(guān)鍵。他介紹，近期，有傳統(tǒng)廠商如奔馳、寶馬、大眾等與博世等企業(yè)成立軟硬件聯(lián)盟。值得注意的是，他們邀請了英偉達(dá)、高通等企業(yè)加入，旨在打造“芯片+操作系統(tǒng)”聯(lián)盟以構(gòu)建技術(shù)壁壘，雖然尚未形成真正的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢與技術(shù)壁壘，但值得全行業(yè)的注意。