廣州地鐵近日發(fā)布2019年年報，年報中披露了2019年廣州地鐵的線網(wǎng)運營數(shù)據(jù)。

我翻閱了一下，信息量很大，因為我們可以從各線路、各站點客流量的變化，窺探出城市空間格局的變遷。

01

哪些線路正增長，哪些負增長？

第一個問題，過去一年，哪些線路的客流增速跑贏均值，哪些跑輸均值？

如上圖所示，2019年廣州地鐵全網(wǎng)日均客流量首次突破900萬人次，達到905.72萬人次，排名全國第三，僅次于北京地鐵1080.3萬人次、上海地鐵1059.9萬人次，約為排名第四的深圳地鐵的1.85倍。

2019年，廣州地鐵日均客流量實現(xiàn)9.25%的增速，跑贏這個均值的線路只有4條，分別是廣佛線、13號線、9號線、7號線。

其中，增幅最大的是廣佛線，同比2018年猛增61.09%，這與廣佛線在2018年年底全線開通有很大關(guān)系。

當(dāng)然，廣佛線在全線開通之前，其客流增長也是非?？捎^的。2015年，廣佛線日均客流才15.98萬人次，而到2018年已攀升至32.92萬人次，同比增長100%，同樣是全市第一。

目前，廣佛線日均客流量超過南沙線（4號線）、增城線（21號線）、新塘線（13號線）、從化線（14號線），說明佛山和廣州市區(qū)的聯(lián)系度，甚至超過南沙、增城、從化和市區(qū)的聯(lián)系度。

說佛山是廣州的一個區(qū)，毫不為過。所以，買房到底是選佛山，還是選廣州遠郊，的確是一個很有爭議的話題。

增速僅次于廣佛線的是13號線、9號線、7號線，增速分別達到22.9%、18.93%、11.43%。這三條線都是新開通一兩年的線，其中9和7均為郊區(qū)內(nèi)循環(huán)線（不直達市區(qū)），增速跑贏大盤，讓人對花都和番禺刮目相看。13號線為新塘線，增幅高達22.9%，顯示新塘人氣顯著增加。

值得一說的是，有“宇宙第一擠”之稱的三號線，客流仍然在快速增長，同比2018年增幅達到7.83%，高于1號線、2號線、5號線等同量級的選手。

除了廣佛線、13號線、9號線、7號線這四條線，其他11條線路都是跑輸大盤的，特別是還有四條線的客流出現(xiàn)負增長，分別是1號線、8號線、APM線、21號線。

一號線2019負增長2.53%，其客流出現(xiàn)負增長已經(jīng)不是第一次。數(shù)據(jù)顯示，1號線的客流巔峰是2013年，達到111萬人次，但隨后逐年下降，到2019年，日均客流量已減少了近11萬人次。

一號線1999年開通，是廣州最早開通的一條地鐵，貫通荔灣、越秀、天河三個區(qū)域，可謂從中心到中心，沿線房價均價全市最高。不過，由于一號線貫穿的都是成熟穩(wěn)定的市區(qū)，新增人口較少，再加上5號線、6號線的分流，客流出現(xiàn)負增長也就不奇怪了。

8號線客流負增長5.63%，比一號線的下滑幅度還大。原本以為廣佛線全線開通可以給8號線導(dǎo)流，但沒想到分流效應(yīng)似乎更明顯，佛山與海珠西的一些客流可能被導(dǎo)入三號線的瀝滘站。

APM線的客流也首次出現(xiàn)負增長，增幅為-1.84%。APM線可以視為天河CBD的一條內(nèi)循環(huán)線路，其客流為什么出現(xiàn)負增長，具體原因暫不清楚。

21號線日均客流量也出現(xiàn)負增長，這個比較好理解，因為該線路2018年12月28日開通首段，直到2019年12月20日才全線開通。所以，21號線的真實客流情況，還需要等到2020、2021年這兩年才能觀測到。

另外，6號線客流量達到87萬人次，和三號線差距有所減少，顯示東部科學(xué)城的人氣近幾年有顯著提升。

02

哪些車站正增長，哪些負增長？

以下是2019年客流量排名前10的車站：

紅色柱狀圖均為天河區(qū)站點

客流量排名前10的車站，3號線和2號線各占5個，5號線占2個，其中嘉禾望崗由3、2共享，廣州火車站由5、2共享。

客流量排名前10的車站，天河區(qū)占4個，越秀區(qū)占3個，海珠區(qū)占2個，白云區(qū)占1個。

和2018年相比，嘉禾望崗的客流增幅最大，從24.15萬的日均客流量升至38.46萬，同比大增60%，排名亦從第7名上升到第3名。嘉禾望崗客流量的暴增，與14號線開通有很大關(guān)系。

和2018年相比，10大車站中，體育西、珠江新城、嘉禾望崗、燕塘、廣州火車站、海珠廣場的客流量是正增長，其中廣州火車站、昌崗站的客流增幅接近零增長，公園前、客村、昌崗三個站點的客流量則是負增長。

公園前的客流量已經(jīng)不是第一次出現(xiàn)負增長，2015年公園前的客流量還是全市第二名，日均客流36.56萬人次，而到2019已下滑至34..49萬人次，排名亦從第二名下滑至第四名。

客村日均客流量，從31.44萬人次下滑至28.9萬，昌崗從31.43下滑至27.37萬，二者下滑幅度都很大，估計都和廣佛線的分流有很大關(guān)系。

03

東進和南拓哪個更厲害？

去年的一篇文章《統(tǒng)計了過去4年的地鐵客流變化，感嘆廣州的“東升西落”》我們已經(jīng)論述了廣州東強西弱的格局。

當(dāng)時的結(jié)論是，過去4年，凡是基本盤在天河、黃埔的線路和站點，客流增長都比較迅猛，凡是基本盤在越秀、荔灣的線路和站點，客流增速普遍較慢，有的甚至負增長。

既然東進如此剛猛，那么，把它和南拓比較又如何呢？要知道，廣州在發(fā)展戰(zhàn)略上，東進和南拓是并駕齊驅(qū)、互不相讓的。

我們先來簡單粗暴地做一個統(tǒng)計，把目前已開通的15條地鐵，分成東西走向和南北走向兩個大類。

南北走向的共有6條線路，分別是2號線、3號線、3北線（機場線）、4號線、14號線、APM線，這6條線路日均客流量加起來是429.63萬人次。

東西走向的共有9條線，分別是1號線、5號線、6號線、7號線、8號線、9號線、廣佛線、13號線、21號線，這9條線路日均客流量加起來是476.09萬人次。

看上去，東西向的客流總量比南北向多了46萬，似乎東進打敗了南拓，但其實未必。

首先，東西向有9條線，而南北向才6條，如果扣除APM這條CBD內(nèi)循環(huán)線，南北向地鐵總共才5條，數(shù)量遠不及東西向的9條。所以，南北向的客流強度其實是遠超東西向的。

而且東西向的很多線路都是市區(qū)內(nèi)循環(huán)，比如1號線、5號線、8號線，和“東進”的關(guān)系不大，而南北向的線路大多是市區(qū)到郊區(qū)，比如2號線、3號線、4號線，都有明顯的“南拓”意味。

特別是3號線（不含機場線），不經(jīng)過任何大型交通樞紐，日均客流量仍能超過130萬人次，遠遠超過東西向的任何一條線路，其客流結(jié)構(gòu)非常的扎實。

第二，南北向的地鐵還遠遠沒有飽和，等到三號線延長線、18號線、22號線全部開通之后，南北向的總客流很可能會反超東西向。

如果18號線再延伸至中山、珠海，像廣佛線那樣拉外援，客流量只會更高。

第三，東西向的7號線和9號線，比較特殊。7號線是番禺的一條內(nèi)循環(huán)線，更應(yīng)該視為“南拓”的成果。9號線是花都的一條內(nèi)循環(huán)線，其客流導(dǎo)向明顯是從花都到天河與白云機場，更像是三北線的一條支線。

第四，從中心城區(qū)和外圍區(qū)的聯(lián)系來看，去到番禺、南沙的總客流量，遠遠超過去到黃埔、增城的客流量。換句話說，南郊和天河、越秀的通勤聯(lián)系度，遠遠超過東郊。

事實上，南郊通地鐵比東郊通地鐵足足早了10年。通往南郊的2號線、3號線、4號線早在2003年左右就已開通，而東郊的第一條地鐵6號線直到2013年才開通，13、21兩條線更是近兩年才開通。

所以，論線網(wǎng)密度、客流強度，南郊都遠高于東郊。僅看基礎(chǔ)設(shè)施一體化、通勤聯(lián)系度，南拓是比東進更厲害的。

南拓為什么比東進厲害？一方面，番禺比增城更早撤市設(shè)區(qū)。另一方面，南郊的大型基礎(chǔ)設(shè)施比東郊更多，南站、南沙港、大學(xué)城可都在南邊，這些都是修地鐵的理由。

不過，隨著黃埔、增城的天量一手盤逐漸交付，再加上東部其他地鐵的逐漸上馬，東郊和南郊的差距會逐漸縮小。

原標(biāo)題：《廣州地鐵大數(shù)據(jù)出爐！東進和南拓哪個更厲害？》

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