以下是南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司董事長(zhǎng)楊濤，讀到BMW卓越城市講堂關(guān)于“城市邊界”的系列文章，結(jié)合已有文章的主題，給市政廳欄目發(fā)來的讀后感?；旧厦刻於加幸恍《位驇仔《?。這些思考也非常有價(jià)值，特此編輯發(fā)表如下。

8月27日上午9點(diǎn)，中國(guó)人民對(duì)外友好協(xié)會(huì)、澎湃新聞、寶馬中國(guó)聯(lián)合主辦的BMW卓越城市講堂，將在上海1862時(shí)尚藝術(shù)中心舉行。

本文圖片均由澎湃新聞?dòng)浾咧芷嚼擞诮系貐^(qū)拍攝。

看了市政廳有關(guān)城市邊界的兩篇討論文章。首先，這個(gè)論題很有意義，尤其是對(duì)當(dāng)下和未來，更是極有意義的！

如果說面向過去，由于交通技術(shù)水平、城市化水平、市場(chǎng)化水平、信息化水平等限制，城市規(guī)模受到限制，城市有明確的邊界，但是未來，尤其是中國(guó)東部沿海地區(qū)的未來，城市邊界正在而且還會(huì)加快模糊甚至消失。

關(guān)于城市邊界這個(gè)科學(xué)問題的討論，西方學(xué)者（主要來自城市規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、空間地理以及經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會(huì)學(xué)等領(lǐng)域的專家）早在上世紀(jì)60～70年代就已關(guān)注并研究了。但對(duì)于中國(guó)——一個(gè)具備特殊的地理?xiàng)l件的人口大國(guó)，更是具有特別重要的意義！

交通與城市變局

對(duì)城市邊界的定義，行政只是一個(gè)方面。更本質(zhì)的，是人的生存生活生產(chǎn)方式。由此可以推演出來自人類學(xué)、地理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)視角的不同邊界。從這些角度對(duì)城市以及城市邊界的定義，才是更有意義的。

絕對(duì)的說，既然要定義城市，那么城市自然是有邊界的。但是，在特定時(shí)空區(qū)域內(nèi)發(fā)生了城市邊界的模糊與消失，那是發(fā)生在人口大國(guó)城市化高級(jí)階段交通便利性足夠充分的情形下的大城市連綿區(qū)現(xiàn)象。在絕大部分的地球時(shí)空之內(nèi)，城市一定是有邊界的。

城市的產(chǎn)生，是社會(huì)分工的產(chǎn)物。城市的選址與生長(zhǎng)，不僅與政治、經(jīng)濟(jì)有密切關(guān)系，與交通也有十分密切的關(guān)系。

在我看來，結(jié)合交通發(fā)展，人類的根本性重大變局，到目前為止，已經(jīng)發(fā)生了三次。

第一次，是直立人的出現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了人的手腳分工，既改變了人適應(yīng)和改變自然的能力，也改變了人改變自身的能力。這是一次億萬年級(jí)的大變局。第二次，是舟車、羅盤的發(fā)明，極大改變了人類單單靠人力行走和載運(yùn)的歷史，極大提高了運(yùn)輸能力、效率和速度。這是千年級(jí)的大變局。第三次，是機(jī)械電力驅(qū)動(dòng)下的機(jī)動(dòng)交通工具（包括飛機(jī)飛船、輪船軍艦、火車汽車等），這又是一次劃時(shí)代的交通運(yùn)輸偉大變革。這是百年級(jí)的大變局。

而隨著信息化、人工智能、5G技術(shù)等出現(xiàn)，包括交通運(yùn)輸在內(nèi)的人類世界，正經(jīng)歷著又一場(chǎng)偉大的變革。這個(gè)變革，不是百年級(jí)的，而是十年級(jí)，也許是終極版的大變局了！城市化的進(jìn)程始終伴隨著交通運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步。城市區(qū)域一體化、一個(gè)區(qū)域的城市化，早在二戰(zhàn)結(jié)束后，就有西方學(xué)者注意到相關(guān)問題，并進(jìn)行了深入研究，取得了豐碩成果。但對(duì)中國(guó)而言，這個(gè)問題更有特殊意義，更加值得深入研究、加快研究！對(duì)城市邊界，需要進(jìn)行多學(xué)科的綜合研究。

人的尺度

張宇星的思考和觀點(diǎn)，主要是基于互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代人作為個(gè)體主體的城市邊界，而非作為城市整體的人的集群集聚情形下討論的城市邊界。這兩個(gè)出發(fā)點(diǎn)是完全不同的。如果人作為個(gè)體主體，即使不是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，不是高鐵時(shí)代，也可以超越城市邊界，進(jìn)行交往交流和交易。只不過，互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代、高鐵時(shí)代、航空時(shí)代，這種交往交流交易日益便利。

張宇星還談到了土地經(jīng)濟(jì)與空間經(jīng)濟(jì)的差別，的確是這樣的。這兩者是不能劃等號(hào)的。但要注意的是，空間經(jīng)濟(jì)學(xué)實(shí)際是地理經(jīng)濟(jì)學(xué)的最主要的內(nèi)涵，早已有之。同時(shí)，在空間經(jīng)濟(jì)的思考與分析中，必須要分清，實(shí)體經(jīng)濟(jì)與虛擬經(jīng)濟(jì)，兩類不同空間的經(jīng)濟(jì)有不同邏輯和規(guī)律。

這個(gè)話題是我特別感興趣的，對(duì)城市規(guī)劃、空間規(guī)劃、交通規(guī)劃來說，也是特別重要的。而且在中國(guó)背景下，在全球化、互聯(lián)網(wǎng)、交通高速化等背景下討論，更是極其重要的話題。

回到關(guān)于城市邊界的討論。從概念上講，就像你們?cè)诎l(fā)起辭中提到的，有行政管轄范圍、建成區(qū)范圍、增長(zhǎng)邊界范圍等含義和意義。這些邊界的含義和意義，對(duì)人而言，是外在的、物理的、物質(zhì)的，而非人的內(nèi)在的、心理的、自我的。但我猜測(cè)，發(fā)起人更想以人的尺度和視角，來審視城市的邊界。

心理認(rèn)同

我原本想從交通地理學(xué)和微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度談?wù)劤鞘羞吔缭掝}的。看了最近兩篇訪談（聲音、方言），突然覺得還可以從民俗文化、親屬關(guān)系、語(yǔ)言習(xí)慣等角度，思考人們對(duì)城市邊界的心理認(rèn)同。

我是南通人，南通與上海有雷同的一面，都是移民城市。也有不同的一面。上海主體方言相對(duì)一致，就是所謂上海話。南通方言則表現(xiàn)出多元化，至少有三種主體方言。如此，南通人對(duì)上海的認(rèn)知和對(duì)南通的認(rèn)知就有極大差異性。

整體而言，大上海是南通人心目中的偶像與歸屬。盡管隔了長(zhǎng)江，滬通之間長(zhǎng)期交通不便，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如滬蘇（蘇州）那么方便，但南通人普遍認(rèn)同南通就是北上海！這不單單是一種可以理解的攀附心理，還有實(shí)質(zhì)性的親屬關(guān)聯(lián)認(rèn)同。

所謂親屬關(guān)聯(lián)認(rèn)同，有兩方面。一是南通與上海兩地之間親屬互聯(lián)關(guān)系很強(qiáng)，幾乎每個(gè)村上都有上海親屬關(guān)系。有的是從南通移民到上海的，有的是從上海移民到南通的（我家就是）；二是知識(shí)青年上山下鄉(xiāng)年代，南通是上海知青下鄉(xiāng)首選地，幾乎每個(gè)村都有來自上海的知青。如此一來，南通人不由自主，對(duì)大上海有相依相融的心理認(rèn)同。

從民俗習(xí)慣和語(yǔ)言文化角度看，南通人對(duì)大上海的心理認(rèn)同，又存在差異性。南通方言很雜，可以說主要有三大語(yǔ)系。南部片區(qū)（啟東、海門和通州南部鄉(xiāng)鎮(zhèn)）講崇明話（也稱啟海話），很接近上海話，飲食習(xí)慣也與上海人相似，不吃辣不吃咸，偏好甜淡素黏。北部和西北部（海安、如東、如皋）講蘇北話，與鹽城、揚(yáng)州、泰州比較接近，生活習(xí)俗也相似。中部（南通市區(qū)以及通州北部）講真正的南通話，與前兩種方言差異極大，生活習(xí)俗差異也比較大。南通話與啟海話，只要隔一條幾米寬的小溝，就相互聽不懂，必須以普通話交流，有時(shí)還相互歧視。啟海地區(qū)對(duì)上海和上海人的認(rèn)同度更高更更強(qiáng)烈。啟海人自認(rèn)為自己就是上海人或崇明人，視南通人（講南通話的人，下同）為江北人。

在生活習(xí)俗上，啟海人家庭關(guān)系平等度遠(yuǎn)高于南通人。男主外，女主內(nèi)，男女平等，而且往往女性話語(yǔ)權(quán)甚至主導(dǎo)權(quán)更大。而南通人（主要是鄉(xiāng)村人），男權(quán)思想遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于啟海人，女性地位相對(duì)較低。女性家內(nèi)家外勞動(dòng)付出更多，話語(yǔ)權(quán)決策權(quán)卻更多掌握在男性手中。因此，生活習(xí)俗上，啟海人更接近上海人。

再補(bǔ)充一下，以上只是從一個(gè)南通啟海人的角度，講述對(duì)大上海的心理認(rèn)同與歸屬感。其實(shí)，這種心理認(rèn)同與歸屬感遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止限于南通。我院20多年來，承擔(dān)了鹽城、淮安、泰州、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江等市綜合交通相關(guān)規(guī)劃研究項(xiàng)目。通過與這些城市的領(lǐng)導(dǎo)、同行以及市民接觸，我們發(fā)現(xiàn)，大家?guī)缀醵加谐潭炔煌膶?duì)大上海的認(rèn)同度和歸屬感。

在南京都市圈的規(guī)劃調(diào)研與協(xié)商過程中，屬于同省的揚(yáng)州、鎮(zhèn)江兩市，盡管領(lǐng)導(dǎo)首長(zhǎng)們都贊成共建南京都市圈，但部門與下層民眾對(duì)南京都市圈的認(rèn)同與歸屬遠(yuǎn)沒有大上海那么強(qiáng)烈！反觀被拉入南京都市圈成員的安徽省馬鞍山、蕪湖、滁州，他們從南京都市圈構(gòu)想推出一開始，就興高采烈奔走相告，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比鎮(zhèn)江、揚(yáng)州人要積極主動(dòng)得多。

由此看來，文化心理上的城市邊界，確實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出行政區(qū)劃、空間地理及交通出行等方面的邊界。文化心理上的城市邊界又與母體城市的經(jīng)濟(jì)、文化影響力和輻射力有極大關(guān)系。

文化親情心理習(xí)俗上的城市認(rèn)同，會(huì)深刻影響人們的擇業(yè)就學(xué)、旅游購(gòu)物、商業(yè)交往等選擇。得到的認(rèn)同度越高的城市，吸引力越強(qiáng)，消費(fèi)、教育、產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)機(jī)會(huì)越多。人為控制特大城市發(fā)展規(guī)模與邊界，并不容易做到，也并非完全必要與合理。

國(guó)土規(guī)劃

迄今為止，全球城市化進(jìn)程表明，凡全球性、國(guó)際性、國(guó)家性的特大中心城市，無論歐美的倫敦、巴黎、紐約、華盛頓、巴西利亞、墨西哥，還是亞洲的東京、北京、上海、廣州、首爾等，其規(guī)模不斷擴(kuò)大，邊界不斷延伸。反過來，一些中小城市有萎縮、衰落和減少的趨勢(shì)。

國(guó)內(nèi)城市化的趨勢(shì)，與國(guó)際城市化進(jìn)程完全類似。各大省會(huì)城市和經(jīng)濟(jì)中心城市的吸引力、輻射力不斷增強(qiáng)。國(guó)內(nèi)外機(jī)構(gòu)預(yù)判，中國(guó)未來千萬級(jí)城市將達(dá)到20～30個(gè)。

再回到實(shí)體意義的城市邊界討論。

行政意義上的城市體量、管轄邊界與各國(guó)政治體制、行政建制等有較大關(guān)系，差異性極大。

地理經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的城市邊界，則取決于城市規(guī)模形態(tài)。而城市規(guī)模形態(tài)又取決于城市的政治經(jīng)濟(jì)及交通區(qū)位、城市所處的地形地貌及地理環(huán)境以及交通體系配置、布局等等。這些都是城市地理學(xué)、規(guī)劃學(xué)的常識(shí)，不必贅述。

而值得關(guān)注的是，中國(guó)城市化正在進(jìn)入中后期，加上高速公路——以及高速鐵路、城際鐵路等，現(xiàn)代化高快速交通的助推，城市化日益表現(xiàn)出區(qū)域城市化、城鎮(zhèn)集群化、城市區(qū)域化的態(tài)勢(shì)；城市間聯(lián)系越來越快捷、緊密和頻繁，城市邊界日趨模糊。

在這樣的背景下，基于單一城市特別是以中心城區(qū)為主導(dǎo)區(qū)域的傳統(tǒng)城市規(guī)劃、交通規(guī)劃理論、技術(shù)，越來越不適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化背景下城市與區(qū)域發(fā)展態(tài)勢(shì)與要求。而在習(xí)總書記的生態(tài)文明思想和黨的十九大提出的高質(zhì)量發(fā)展要求下，傳統(tǒng)的國(guó)土規(guī)劃、土地利用規(guī)劃也難于適應(yīng)新形勢(shì)新要求。在此大背景下，黨的十九大再次做出了政府機(jī)構(gòu)改革的重大決策，組建成立了自然資源部，并將國(guó)土空間規(guī)劃作為統(tǒng)領(lǐng)指導(dǎo)國(guó)土空間保護(hù)與開發(fā)的頂層規(guī)劃。

被寄托著對(duì)國(guó)土空間保護(hù)與開發(fā)發(fā)揮“戰(zhàn)略引領(lǐng)、剛性管控”重大期望和使命的新國(guó)土空間規(guī)劃，是一項(xiàng)全新的規(guī)劃產(chǎn)品，剛剛起步。新國(guó)土空間規(guī)劃編制的理論支撐、體系結(jié)構(gòu)、分類分級(jí)、技術(shù)指引、內(nèi)容與成果要求、管理機(jī)制、法律依據(jù)等，都來不及在短期內(nèi)梳理清楚，處于摸著石頭過河的狀態(tài)。

目前，已經(jīng)明確的是，國(guó)土空間規(guī)劃編制體系按照五級(jí)三類執(zhí)行。五級(jí)，完全是按照我國(guó)現(xiàn)行五級(jí)行政管理層級(jí)進(jìn)行的；三類主要是按照原國(guó)土規(guī)劃分類定義的。這樣的分級(jí)分類，看起來簡(jiǎn)單、清晰、易操作，但如果考慮前面分析到的我國(guó)城市化新階段的新態(tài)勢(shì)；對(duì)照新國(guó)土空間規(guī)劃應(yīng)當(dāng)肩負(fù)的“戰(zhàn)略引領(lǐng)、剛性管控”，指導(dǎo)國(guó)家與地方高質(zhì)量發(fā)展，人民高品質(zhì)生活的新要求，那么，單單靠這“五級(jí)三類”國(guó)土空間規(guī)劃編制體系，恐怕還是有所欠缺、難于勝任的。

首先是基于區(qū)域城市化、城鎮(zhèn)組群化、城市區(qū)域化、城市邊界模糊化的新階段新態(tài)勢(shì)，特別需要加強(qiáng)國(guó)土層跨流域、跨區(qū)域、城市群、都市圈以及大城市行政區(qū)內(nèi)的次區(qū)域規(guī)劃編制。這些規(guī)劃大多是非行政建制區(qū)域的規(guī)劃，非常重要，不可或缺，急需彌補(bǔ)。否則，基于行政建制內(nèi)的五級(jí)國(guó)土空間規(guī)劃，很難真正做到“戰(zhàn)略引領(lǐng)、剛性管控”。

其次，三類規(guī)劃產(chǎn)品，如何界定各自內(nèi)涵、外延及相互關(guān)系，目前還不夠明確。從已有的官方信息看，綜合交通體系規(guī)劃、歷史文化名城保護(hù)規(guī)劃、市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、防災(zāi)減災(zāi)規(guī)劃等重要規(guī)劃，在新國(guó)土空間規(guī)劃中如何定位、如何編制、如何審批、如何管理，都還不明確。而交通運(yùn)輸部門已紛紛啟動(dòng)了國(guó)土空間綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施控制性規(guī)劃編制。試問，國(guó)土空間規(guī)劃本身尚未有階段成果，相對(duì)應(yīng)的國(guó)土空間綜合交通體系規(guī)劃是否要編，由誰(shuí)組織？誰(shuí)有資格、有能力編制？又如何編制？在這些問題尚未明確的情況下，綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施控制性規(guī)劃的依據(jù)何在？這些問題亟待明確，急需與國(guó)土空間規(guī)劃同步啟動(dòng)，互為支撐，相互反饋。否則，同樣會(huì)使新國(guó)土空間規(guī)劃“戰(zhàn)略引領(lǐng)、剛性管控”的使命與作用大打折扣。

以上是由實(shí)體城市邊界思考所引發(fā)的對(duì)國(guó)土空間規(guī)劃的延伸思考。

邊界的限度

實(shí)體意義的城市邊界是否可能無限擴(kuò)大？答案是否定的。最主要的理由是，特別區(qū)域內(nèi)城市人口底數(shù)是有限的。既然這樣，那么，城市邊界的上限是多少，依據(jù)或影響因素是什么？

首先，需要明白城市邊界是如何定義。行政意義的城市邊界，是根據(jù)歷史與現(xiàn)實(shí)政治管轄的行政區(qū)劃確定。而經(jīng)濟(jì)人文地理學(xué)意義的城市邊界，主要取決于市民日常通勤與生活圈的范圍。這并不完全受制于行政管轄的限制，而是超越行政區(qū)劃邊界的。歐美日等國(guó)，除了有城市行政管轄的城市邊界之外，都有以外圍地區(qū)與中心城之間不小于3～5%通勤聯(lián)系頻度定義大都會(huì)區(qū)邊界的規(guī)定。

其次，不同時(shí)代城市邊界的上限主要受制于人的一日活動(dòng)時(shí)間分配和當(dāng)時(shí)主導(dǎo)的交通方式。人的一天活動(dòng)時(shí)間分配，是具有規(guī)律性的，甚至是剛性的。比如，每天睡眠時(shí)間通常要保證6～7小時(shí)；居民平均單程出行時(shí)間不超過45分鐘，最大可容忍單程出行時(shí)間不超過1小時(shí)。否則，人的生活質(zhì)量、發(fā)展機(jī)會(huì)、工作效率都會(huì)受到極大影響。

既然如此，在特定交通方式下，人們的平均出行距離一定是有上限的。工業(yè)革命之前，城市居民出行交通方式靠步行、馬車、驢車、牛車等人力和畜力交通方式。畜力車發(fā)明之前，只有靠步行。正常人步行速度不過4公里/小時(shí)。那個(gè)年代，人類的日常生活交流圈通常不超過30分鐘2公里。因此，當(dāng)時(shí)能稱之為城市的集中居民點(diǎn)區(qū)域最大不過1～2公里半徑范圍。有了畜力交通工具，運(yùn)送速度可以增加到20公里/小時(shí)左右。但作為日常城市內(nèi)的代步工具，皇親國(guó)戚、貴族富人才有機(jī)會(huì)享用這些交通工具，普通百姓極少能夠使用。因此，絕大部分城市的邊界與步行時(shí)代相差無幾。只有少數(shù)帝都、諸侯、州府城市的邊界擴(kuò)大到3～5公里半徑。

工業(yè)革命以后，火車、電車、汽車等現(xiàn)代城市交通工具相繼發(fā)明普及。同時(shí)，工業(yè)化、商業(yè)化快速推進(jìn)以后，城市規(guī)模迅速膨脹擴(kuò)大，百萬人口以上大城市、300～500萬人口特大城市、千萬級(jí)人口巨型城市，如雨后春筍般涌現(xiàn)。城市的邊界上限，已擴(kuò)大到半徑50公里左右。

如此一來，許多原來相對(duì)獨(dú)立的臨近城市，呈現(xiàn)出連綿化趨勢(shì)，如日本的東京～橫濱地區(qū)、京阪神地區(qū)、大名古屋地區(qū)；英國(guó)大倫敦及周邊地區(qū)（英國(guó)東南部城市連綿區(qū)）；法國(guó)大巴黎及周邊地區(qū)；美國(guó)大紐約及周邊地區(qū)等等。

近20年來，中國(guó)高快速建設(shè)，高速鐵路、城際軌道與城市軌道促使長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀等大城市群連綿化趨勢(shì)也日趨明顯。反過來，由促使這些地區(qū)的開放式、多層次、多模式軌道交通線網(wǎng)的優(yōu)化、加密。再進(jìn)一步促使這些地區(qū)的城市融合，邊界模糊，成為全世界無可比擬的超級(jí)城市連綿帶。

繼上?！蚓€、廣州—佛山線跨界地鐵線相繼建設(shè)運(yùn)營(yíng)后，南京、武漢、杭州等省會(huì)城市都規(guī)劃了跨界地鐵線；目前，國(guó)內(nèi)超過500萬以上特大城市，軌道交通線網(wǎng)方案中都包含了時(shí)速100公里/小時(shí)的市域軌道快線，服務(wù)半徑達(dá)到30～50公里；近年趨勢(shì)紛紛突破直流制式限制，規(guī)劃時(shí)速達(dá)140～160公里/小時(shí)的市域軌道交通線網(wǎng)，服務(wù)半徑擴(kuò)大到50～70公里；廣州新國(guó)土空間綜合交通戰(zhàn)略規(guī)劃考慮到粵港澳大灣區(qū)連綿化發(fā)展需要，提出了時(shí)速200公里/小時(shí)的高速地鐵概念和線路布局設(shè)想，服務(wù)半徑可能達(dá)到100～150公里。通勤性軌道快線的服務(wù)半徑也就是現(xiàn)代大都會(huì)連綿區(qū)的城市極限邊界。

最后

我院規(guī)模發(fā)展太快，任務(wù)越來越多，現(xiàn)在工作越來越忙。但是，市政廳發(fā)起的這個(gè)話題實(shí)在很誘惑力，也與我們的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)度太高，因此，這段時(shí)間一直放不下，不斷思考點(diǎn)滴，發(fā)給你，希望對(duì)你們的討論有所幫助。今天發(fā)的這一段，才是我最初想說的。